TEST: Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Porsche Taycan GTS Sport Turismo:

Den enorme akselerasjonen slynger bilen ut av svingen. Sånn er det å sitte i enden av en strukket gummistrikk når noen slipper, tenker jeg. Farten øker raskt før jeg går av gassen og vender bilen inn i neste sving. Grepet er formidabelt, selv på vinterdekk fra Pirelli. Bak synger lyden av en flat sekser fra høyttalerne, og den Carmine-røde Porschen er den eneste bilen på veien, på flere kilometer. 

Jeg peker rattet inn i neste sving, på veier jeg har kjørt med mange andre biler, men med unntak for BMW iI4 M50, er det ingen som har tatt de samme svingkombinasjonene med samme overbevisende besluttsomhet.

På forhånd har jeg dreid hjulet for kjøremoduser til Sport Plus, som senker understellet, skjerper styre- og gassrespons, og tilfører bokserlyden til kjøreopplevelsen.

To ganger kjører jeg på den samme veien, bare i motsatt retning andre gang, og hver gang oppfører bilen seg som den sportsbilen den ikke ser ut til å være. Den henger seg fast i svingene, krengningen er knapt merkbar, og styringen er rask og presis. Det er bare å peke på utgangen av svingen, så følger bilen etter. 

Noen ganger lager høyttalerne lyden av en girkasse som skifter ned, og minner meg på at bilen har to gir på bakakselen. 

De faste sportssetene med justerbar sidestøtte og justerbar det aller meste, holder meg godt fast i svingene. De røde setebeltene har ennå ikke reagert på kjøringen og har derfor ikke strammet til beltene siden jeg startet hjemmefra. Bilen er hinsides rask, men det er fullstendig udramatisk å kjøre den, og jeg tenker at dette må være tett på det perfekte valget i Taycan-serien.

For en Porsche Taycan GTS Sport Turismo legger seg ytelses- og prismessig midt mellom Taycan 4S og Taycan Turbo. Med Porsches dynamiske chassiskontroll med sportsmodusene, og bakakselstyring, er den sportslige GTS-en nesten like rask på utfordrende veier som en Turbo, og merkbart raskere enn en 4S.

GTS Sport Turismo 

Med opptil 598 hk til rådighet når GTS-en 100 på 3,7 sekunder – med Launch Control. En 4S med 490 hk bruker 4 blank, mens Turbo S med 625 hk er nede i 3,2 sekunder. Det er i praksis ikke all verdens forskjell, men det kraftigere dreiemomentet i en GTS på 850 Nm, er det samme som på en Turbo S. Og det gir et skyv i mellomregisteret og videre oppover som en 4S for ikke å snakke om en 4-er, ikke er i nærheten av.

Den GTS-utgaven vi kjørte, var Sport Turismo som har samme utvidede bagasjeplass som Cross Turismo, bare med normal bakkeklaring og uten plastdetaljene rundt hjulbuene. Tross lavere bakkeklaring enn Cross Turismo, er den 2,3 tonn tunge Porschen både komfortabel og lett på foten.

Porschen flyter ikke over asfalten på samme måte som en Mercedes EQS med luftfjæring, og en BMW i4 har høyere grad av langturskomfort enn en GTS, selv i sportsmodus.

Man kjenner at luftfjæringen er fast, enda mer i Sport Plus selvsagt, men den er aldri ukomfortabel på den måten at man opplever at demperne bunner, eller at slag fra ujevnheter forplanter seg til setet og i rattet. 

Hvis man må over en kant kan luftfjæringen heve bilen noen ekstra centimetere, og den kan programmeres til å heve bilen automatisk på et forvalg sted.

Praktisk Porsche

Porsche GTS Sport Turismo er like praktisk som Cross Turismo. Med nedfellbare bakseter, som utvider bagasjevolumet fra 446 til 1212 liter. I tillegg finnes det en funk med ytterligere 84 liter. Alt det gjør bilen langt mer aktuell for familier som trenger mer plass enn i en vanlig Taycan. Den kan også ta taklast hvis man har krysset av for takskinner under bestillingen. 

Det finnes også et tilvalg for fester til et spesiallaget stativ, som kan ta sykler på hekken. Men hengerfeste er ikke tilgjengelig.

Race-Tex interiør

En ting jeg stusset på første gang jeg så en Taycan, var de integrerte dørhåndtakene som kom ut hvis man hadde krysset av for komfortåpning. BMW og andre har for lenge siden vist at det er mulig å integrere velfungerende dørhåndtak i dørene.

Men på innsiden er det meste langt mer logisk. Langs dashbordet er det skjermer fra fører til passasjersiden, og en litt mindre praktisk skjerm i midtkonsollen, som man styrer klimaanlegget med, og bruker en styreflate til å bla i skjermmenyene med. Det kan man også gjøre rett opp på skjermen og føreren og passasjeren kan ha hvert sitt innhold på skjermene. 

Instrumentskjermen foran føreren sitter så høyt at slett ikke alle vil føle for å krysse av for skjermvisning på frontruten. Såkalt head up-display.

Men kryss for all del av for full entertainment-pakke med trådløs mobillading og støtte for Apple Carplay og Android Auto. Kanskje skal du også ha Burmester-anlegget, men de skal vi komme tilbake til om litt.

Vår testbil var utstyrt med Porsches Race-Tex interiør, som kler opp bilen med Alcantara i setene, på dashbordet, midtkonsoll og i rattet. Foran er det godt med plass, men i likhet med BMW i4, er man ikke i nærheten av lounge-følelsen i en Mercedes EQS.

Men det er bedre plass her enn i en vanlig Taycan. Foran har den flatere taklinjen økt takhøyden med 9 mm, bak med 45 mm, og to voksne sitter godt i baksetene, som her er utstyrt med bakseteunderholdning med to skjermer, og to-sone klimaanlegg med setevarme.

Man kan også bestille bilen med et stort glasstak, også i en variant med variabel lyskontroll, som bruker en svitsjbar LCD-film til å dempe sollyset i kupeen.

Testbilen var forresten utstyrt med nattsyn – Night View Assist, altså et kamera som viser et sorthvitt-bilde av dyr, biler og mennesker på veien foran bilen, og varsler om f.eks. en elg eller et rådyr dukker opp i horisonten.

High-end anlegg fra Burmester

Musikkelskerne kan velge mellom et utmerket anlegg fra Bose med 14 høyttalere og tilsammen 710 W effekt, eller et rått anlegg fra Burmester med 21 høyttalere og 1455 W effekt. Til 57.800 kroner. 

Burmester-anlegget er noe helt for seg selv. Vi har testet det tidligere i en Taycan, og det er like overbevisende hver gang. Men la oss likevel ta en kort repetisjon for de som ikke har lest den testen.

Anlegget i vår bil kalles 3D High-End Sound System, og skiller seg fra et vanlig Burmester-anlegg i bil, ved at det har høydekanaler for 3D-lyd plassert lengre opp i a-stolpene foran – Auro 3D som simulerer akustikken i Galaxy Studios i Belgia, AMT-bånddiskanter og en algoritme kalt Sound Enhancer. Som skal forbedre oppløsning og dynamikk fra MP3-filer og andre komprimerte lydfiler.

Mens de fleste høyttalerne strekker seg fra a-stolpene og dashbordet, via dørene bak til hattehyllen, befinner subwooferen seg i bagasjerommet. Den tar opp litt av plassen, og gjør i praksis det lille rommet under gulvet nesten ubrukelig.

Men du verden for effekt den har på lydopplevelsen. Jeg holdt på å sprette ut av setet da trommene dro bassen ned i kjelleren på Santana og Steve Winwoods nye versjon av A Whiter Shade of Pale. Det knirket ikke engang i dørsidene eller hattehyllen da jeg skrudde opp volumet. Winwoods karakteristiske vokal var klokkeklar, og den jagende klangen i Santanas gitar ga meg en gåsehudfremkallende konsertopplevelse.

Det ble ikke noe verre med Beethoven, hvor jeg endelig fikk hørt hvor vektløst og oppløst bånddiskantene er. Strykere lød luftig og fokuserte, og klaverklangen var dyp, varm og fyldig. Meget tiltalende selv om det ikke finnes noen eq-muligheter her. Kun bass og diskant. Og lydmoduser, som Auto 3D-effekten man kan justere nivået på selv. Mens Santana lød aller best i live-modus, var pure det soleklart beste valget for klassisk musikk. 

Lading og rekkevidde

Den store batteripakken på 83,7 kWt, skal rekke til 49 mil på én lading. I praksis er tallet alltid lavere, spesielt i en bil som så til de grader inviterer til å bli kjørt som en Taycan GTS, og med temperaturer helt nede i 2,5 grader – og med vinterdekk, så jeg en rekkevidde rett sør for 40-tallet.

Men ikke hvis jeg virkelig kjørte bilen hardt. Da lå snittforbruket rundt 25 kWt, og peaket på 27,6 kWt, noe som reduserer rekkevidden mer under lave temperaturer og med mange hyppige akselerasjoner i tillegg.

Man kan lade med opptil 270 kW hvis man finner en lynlader som støtter så høy ladeeffekt, men som vi har funnet ut tidligere, er ladeeffekten og ladekurven sjelden optimal. Men med forvarmet batteri – temperaturen vises i instrumentpanelet og skal ligge mellom 30-35 grader – mener Porsche at man skal kunne lade fra fem til 80 prosent på drøyt 22 minutter.

Men:

Hvis man primært er opptatt av rekkevidde, er kanskje ikke Porsche Taycan bilen man skal velge. 

Konklusjon

GTS-utgaven av alle Taycan-variantene fremstår som det beste kompromisset mellom pris og ytelse, og med kjøreegenskaper som ikke står noe tilbake for en Turbo S, fremstår GTS som et kupp. Den er mer racing og moro enn en standard Taycan 4, og i Sport Turismo-utgave, er det en romsligere kjøremaskin med ekstreme ytelser, som hele familien kan ha glede av. Mange vil foretrekke den høyere bakkeklaringen i en Cross Turismo, men for de av oss som ferdes mer på asfalt enn snødekte veier, er en GTS Sport Turismo et optimalt valg. Men vær forsiktig med å velge fra den lange utstyrslisten. Ekstrautstyr er dyrt og det superbe Burmester-anlegget, er dessverre blant de dyreste tilvalgene.