TEST: Nissan Leaf e+ med Bose

Da Nissan Leaf kom i 2012, var det stort sett bare Buddy-er og andre rare småbiler som putret rundt i kollektivfeltet med elmotor. Alle hadde de fellesnevneren trang plass, dårlig kjørekomfort, tilnærmet null rekkevidde, treg hastighet og ingen hurtiglading. Og de så ut som noe som Reodor Felgen kunne snekret sammen med venstrehånda før lunsjtid.

Unntaket var Tesla Roadster, en snerten nesten-superbil løst basert på Lotus Elise, med imponerende lang rekkevidde. Den var for øvrig også den første elbilen til å starte misunnelsesdebatten rundt norsk avgiftspolitikk.

Nissan Leaf var på sin side den første fornuftige, folkelige elbilen. Den var moderne utstyrt, hadde god rekkevidde etter datidens standard (14 mil konvertert til dagens WLTP-metode), en moderne CHAdeMO-lader ombord ga en spinnvill – igjen, den gang da – laddeeffekt på 50 kW. Plassen var dessuten akkurat stor nok til å passere som en familiebil. Kjøreegenskapene minnet veldig om de til en vanlig bil – bortsett fra den stillegående elektriske motoren, uten girskifte.

På et blunk ble Leaf Norges mest solgte elbil. I april 2017 rullet det nesten dobbelt så mange Leaf på norske veier (30.000 stk), som modellen på 2. plass (e-Golf). Grunnen var enkel: den var veldig mye billigere! For selv om e-Golf hadde en god del bedre rekkevidde enn Leaf, gikk den fremdeles ikke langt nok til å være praktisk på langtur. Dermed var de begge en «bil nr 2», og for veldig mange fremsto Leaf-en da som mer fornuftig.

Nissan Leaf anno 2021

Mye har skjedd siden den gang. Mange flere elbilmodeller har kommet til, og det med langt bedre rekkevidde. Og ikke minst utstyrsnivå!

Tidlige kunder kjøpte elbil fordi det var nytt og spennende. I dag har elbilsalget eksplodert, og nå er godt over halvparten av alle solgte nybiler elektriske. Ikke bare det: Elbilene har nærmest total dominans på Topp 10-listen for nyregistrerte biler. Folk som tidligere har satt store krav til sine fossilbiler, kjøper nå elektrisk, og de har tatt med seg forventningene. Andre, som bare er ute etter en fornuftig bybil, har dessuten fått mye større utvalg enn før.

Derfor er det kanskje ikke så rart at Nissan Leaf omsider har droppet fra å være Norges andre mest solgte nybil i 2020, til å være den 8. mest registrerte så langt i 2021. Kanskje har den blitt for anonym. Kanskje får den ikke like mye gratis PR som før. Den har tross alt vært på markedet i snart 10 år.

Fremdeles relevant

Det betyr ikke at Nissan Leaf ikke lenger er relevant som et fornuftig bilalternativ. Det er fremdeles flere Leaf-er på veien enn noen annen elbilmodell. Alt den kunne før, kan den fortsatt. Og mer til. Den er fortsatt av fornuftig størrelse for en liten familie, og med 62 kWt batteripakke (brutto), som den kom med i 2019, går den lenger enn noensinne. Den versjonen heter Leaf e+.

Inntil 100 kW og 385 km

Velger du Tekna-utgaven, som vi tester her, kan du dessuten lynlade med 100 kW – vel å merke om du finner en egnet CHAdeMO-lader. For den har fortsatt den ladekontakten, hvor du vil finne at de fleste ladere fortsatt ikke støtter mer enn 50 kW. Men rekkevidden på tett opp mot 400 km gjør bilen endelig egnet til å være husholdningens eneste bil, selv til langturene over fjellet.

Lyd fra Bose

En annen ting Tekna-utgaven har, er oppgradert lydanlegg fra Bose. Dette er det samme som har vært tilgjengelig siden 2013, og ettersom rekkevidden den gangen var såpass laber, var det viktig for Bose å utvikle et system som ga mest mulig lyd med minst mulig bruk energi. Slikt vil innebære en del kompromisser, spesielt når det kommer til effekt og basskontroll. Men et godt stykke opp fra standardanlegget, er likevel å kunne forvente.

Der hvor de fleste andre premiumanlegg har senterhøyttaler, finnes ikke dette her. I stedet finner vi diskant og mellomtonebass i hver av dørene foran, og et fulltoneelement i hver bakdør. I bagasjerommet ligger en kompakt, avlang subwoofer. Denne huser et nusselig, lite 4,5-tommers basselement, som Bose har maksimert effekten av ved hjelp av en akustisk bølgeleder på innsiden av kabinettet. Noen tall på forsterkereffekt har jeg ikke klart å finne ut av.

Hvordan låter Bose?

Når det kommer til lyden av Bose-anlegget, hadde jeg helt ærlig håpet det skulle løfte lyden mer. Musikk låter helt greit, stemmer og instrumenter er tydelige nok. Men der hvor jeg storkoste meg med Bose-anlegget i Mazda MX-30, er anlegget i Leaf ikke helt på høyde.

Problemet ligger først og fremst i bassen. For det første ligger det en farging ganske høyt oppi bassfrekvensene. Kanskje så høyt som 300 Hz eller noe. En forsterkning her gjør bassen ullen og altfor rund, og den hekter seg ikke spesielt godt til lyden av de øvrige høyttalerne.

https://youtu.be/9MyNCf2y5UI

Hvis jeg justerer opp bassen for å få litt ekstra futt og fart i popmusikken, så vil den låte for dominerende når klassisk musikk kommer på. Men om jeg justerer den ned så den blander seg sømløst inn i lydbildet, så er den i mange tilfeller så lavt i nivå at man like gjerne kunne latt være. Og det at den stjeler noen liter av det allerede lille bagasjerommet (420 mot normalt 435 liter), blir også en vurderingssak.

Hvis det sto mellom Bose og ikke Bose i en Nissan Leaf, ville jeg nok personlig valgt Bose. Det er litt bedre, litt mer energi, litt mer krutt. Men ikke mye, og jeg ville definitivt ikke latt anlegget velte valget når det kommer til utstyrsnivå. Det er slettes ikke som det tøffe Harman Kardon-anlegget i Mini Coooper SE, eller som det nyanserte Krell-anlegget i Hyundai Kona.

Mer utstyr

Ellers er nyeste versjon av Nissan Leaf e+ Tekna mer utstyrt enn noensinne. For det første kan rattet nå endelig justeres både inn/ut i tillegg til opp/ned. Har du lange bein og setet langt bakover slipper du nå å strekke deg forover for å ta tak rattet. Langt bedre for armer og rygg! 

Bakspeilet er også skiftet ut, til et som kan gi både optisk speilbilde i tillegg til videoskjerm. Det betyr at du kan se bakover selv om du har last som dekker til bakruta, og speilet kan dessuten gi bedre sikt om kvelden. Så lenge kameralinsen utenfor ikke er tilsmusset.

Bilen har også fått en USB-C-ladekontakt bak og en foran – ovenfor den vanlige USB-kontakten. Men at CarPlay fortsatt krever kabel i 2021 forteller at Nissans ambisjonsnivå med Leaf ikke er hva det engang var.

Med ProPilot-funksjonen trykker du på en knapp, og bilen følger bilen foran på en gitt avstand (denne kan du justere), stoppe og starte med trafikken og holde deg midt i filen. Bilen har også blindsonevarsler, og parkeringskamera foran i tillegg til 360-kamera. Velger du ProPilot-pakken, får du en intelligent parkeringsassistent på kjøpet.

God akselerasjon

En litt viktig detalj, som jeg som normalt putrer rundt i en 2013 Leaf Acenta straks la merke til, er at effekten med 62 kWt-utgaven er på smått imponerende 160 kW, som tilsvarer 214 HK. 0-100 km/t går unna på 6,9 sekunder, som er 0,6 sekunder raskere enn den kjappeste utgaven av VW ID.3. Og dessuten også ørlite raskere enn Mini Cooper SE, som jeg følte gikk som et olja lyn da jeg testet den i fjor sommer.

Det ble en del akselerasjoner under testingen, og det er helt klart at Leaf e+ Tekna går unna når man vil. Ønsker man å kjøre forbi, trenger man ikke noen lang strekning for å klare det, noe som gjør slike situasjoner mye tryggere enn med en treg bil.

Og der hvor jeg må kjøre i Øko-modus med min gamle 24 kWh Leaf for å få noe som helst rekkevidde, og som gjør de til et eneste langt gjesp å kjøre, så slipper man det når man har denne batteripakken. Sett bilen i den sprekeste modusen, og ikke tenk noe mer på det. Du kan også aktivere e-pedal med en bryter, som gjør at du kan kjøre bilen med én fot. Den bremser mer enn effektivt nok i de fleste situasjoner, bare ved å slippe opp gasspedalen.

Vær oppmerksom på at forhjulene lett glipper (ja, det er forhjulsdrift) om du klemmer inn gassen. Spesielt dersom det er smått fuktig på veien. Det er mulig sommerdekkene på 17″ lettmetallfelger er litt myke til å få det meste ut av bilen, om man skal «ha det litt gøy». Da ligger Mini Cooper SE langt bedre på veien.

Fortsatt litt traust

Etter å ha kjørt bilen en uke, er det ingen tvil om at dette er en Leaf. Bilen ligger akkurat slik på veien jeg er vant til, som er i kategorien «godt nok, men kanskje litt stiv». Fartsdumper og bulker i veien kan bli litt brutale, i forhold til for eksempel Volkswagen ID.3. Som også er stiv nok, men den har likevel et hakk mer premiumfølelse når man glir bortover gaten. Ikke minst når det kommer til støydemping av kupeen, hvor Leaf plukker opp en del mer vei- og vindstøy.

Infotainment-systemet er velfungerende og velkjent, med 8-tommers skjerm. Og med flere funksjoner enn på min gamle Leaf. Skjermen er stor nok til å gi oversikt over det den skal, men heller ikke så stor at den blir ruvende. Video fra kameraene vises med grei nok oppløsning, det samme med kartsystemet på navigasjonen. Men jeg ønsker meg mer kontrast. Spesielt på tur ute i sollys kan skjermen bli litt blass.

Der hvor min egen bil har seter i stoff, sitter man i testbilen behagelig i skinnseter. Og jeg liker at man endelig kan justere rattet.

Upålitelig intelligent styring

Det jeg hadde problemer med i testperioden, var at styreassistenten, som skal holde bilen i midten av filen, bare sporadisk fungerte. Det lot ikke til å være noe åpenbart mønster for når den ble aktiv og ikke, så jeg kunne rett og slett ikke stole på den. Jeg gikk inn i menyen for å sjekke at den var aktivert, uten at det så ut til å hjelpe.

Videre hendte det noen ganger i løpet av testuken at adaptiv cruisekontroll koblet seg ut, med feilmelding om at radaren var tildekket. I pent vær. For plutselig å komme tilbake igjen under kjøreturen.

Kjekt med masse utstyr, men…                            

Det ekstra utstyrsnivået i Tekna anno 2021 er kjekt å ha, men sett bort fra det elektriske er selve kjøreopplevelsen fremdeles veldig lik den jeg kjenner fra min egen spartansk utstyrte, åtte år gamle Leaf. Og min totalopplevelse av kjøreegenskapene er at dette er en «A til B-bil», snarere enn en det kribler i magen etter å ta den med ut på langtur.

At opplevelsen er veldig lik den eldre modellen har også en fordel ved seg, nemlig at man kan være sikker på at denne bilen holder seg godt med årene. Også batteripakken, hvor jeg ennå ikke har mistet en eneste stripe på kapasiteten.

Konkurrenter

Nissan Leaf har endelig blitt en bil hvor du får både skikkelig utstyrsnivå og rekkevidde. Men bilen har også blitt dyrere siden den tok markedet med storm. Konkurransen har hardnet til, og til denne prisen kan du også velge Volkswagen ID.3, Hyundai Kona og til og med Tesla Model 3, for å nevne noen. ID.3 har bedre komfort og fremstår som mer futuristisk og stilfull. Hyundai Kona går enda lengre og er også bedre å kjøre. Tesla-en er en underholdningsmaskin i forhold, og også den kommer enda lengre på en lading.

Konklusjon

Nissan Leaf e+ Tekna er i 2021-drakt et lite hakk bedre utstyrt enn i fjor, mest nevneverdig er at rattposisjonen endelig kan justeres både i høyden og i dybden, og at bakspeilet alternativt kan vise video fra bak bilen, som gir bedre sikt når bakruten er tildekket. Her er også mye annet utstyr og sikkerhetsassistenter, men dessverre fungerte ikke den aktive filholderassistenten spesielt godt i testperioden.

Lydanlegget av typen Bose gir et løft fra originalanlegget, men ikke mer enn at vi ikke ville valgt utstyrsnivå ut ifra lyden. Er det Tekna som appellerer til deg, gå for den. Hvis du derimot ønsker å spare penger på mindre utstyr, kan du fint gå for N-Connecta eller Acenta, uten å føle at du går glipp av den store musikkopplevelsen.

I våre øyne er Nissan Leaf fortsatt en A-til-B-bil, og selv den største utstyrspakken får ikke ristet bort inntrykket. Og når det har kommet plenty med spennende konkurrenter i samme prisklasse, fremstår den ikke lenger som noe åpenbart kjøp.