TEST: Lotus Eletre S

Alle vet at man aldri skal bånne pedalen i en skarp sving. Hvis man ikke lever av å sladde, som Fredrik Aasbø, og det gjør ikke jeg, men jeg gjorde det likevel. Jeg aner ikke hva jeg forventet, men jeg husker hva jeg håpet på. At bilen skulle fortelle meg at nå er du så dum, at jeg må bremse farten og gi deg en skjennepreken.

Det skjedde ikke. I stedet skjøt den 2,5 tonn tunge bilen gjennom svingen med udramatisk presisjon og inspirerende selvtillit. Det glapp ikke ett sted på de 22’’ store vinterdekkene under akselerasjonen, og ut på rettstrekket løftet den skarpe fronten seg da wattpedalen sank ned i teppet. 

Sånn er det sportsbiler oppleves, tenkte jeg. Skarp, rask og lett å kontrollere. Det er bare det at jeg satt ikke i en sportsbil, men i en Lotus Eletre, S da dette skjedde.

Det er forsåvidt et vitnesbyrd om at en stor og tung SUV, ikke behøver å kjøre som en båt, og Lotus er ikke alene om å få det til. Men akkurat nå er de best på det.

Noe som er godt gjort. All den stund vi snakker om 5,1 meter bil og over 2,5 tonn, som i grunnen er der de fleste av de store SUV-ene ligger. 

Det er naturlig å sammenligne Eletre, eller Eletre S i dette tilfellet, med Audi SQ8 e-tron, BMW iX M60, og Mercedes EQE/EQS SUV. Da har jeg ikke nevnt konkurrentene med stempelmotor, med ett ord. (Pssst: Aston Martin DBX, Ferrari Purosangue og Lamborghini Urus, ikke sant).

Jeg kunne snakket om Colin Chapman og Lotus DNA, om lavest mulig vekt, direkte styring og form som følger funksjon. Som helt siden starten i 1952, var hugget i steintavler av Chapman. Som hadde suksess i hvertfall på racerbanen med den oppskriften. Men Eletre markerer et paradigmeskifte for Lotus, som hvis vi ser bort fra den Lotus-baserte Tesla Roadster, aldri har vært i nærheten av batterielektrisk på hjul.

Tre utgaver 

Når en bil heter Lotus håper man selvsagt på at Lotus DNA er til stede i det minste til en viss grad. Vekten kan vi glemme med en gang, men resten. Som ytelsen for eksempel.

Eletre leveres i tre utgaver, alle med et 112 kWt batteri, og her ligger mye av årsaken til vekten. Basismodellen heter enkelt nok bare Eletre, og har to elektromotorer med til sammen 603 hk effekt. Den skal klare 0-100 på 4,5 sekunder, og har en oppgitt rekkevidde mellom 535 og 600 km. Den neste utgaven er den vi kjørte, Eletre S. Her er det utstyrsnivået som skiller de to, og det fører prisen langt over millionen.

S-utgaven har samme drivlinje og ytelse, men leveres med større 22-tommers hjul, større bremser aktiv, bakspoiler, dører med soft close, og et vanvittig bra anlegg fra KEF med 23 høyttalere. Den har kort og godt mer utstyr. Og vekt. Det reduserer rekkevidden til et sted mellom 490 og 535 km ifølge WLTP-normen.

Legger man til ytterligere noen hundretusener, får man Eletre R. En spinnvill utgave med 902 hk (!), totrinns girkasse, bakhjulsstyring, adaptiv krengningskontroll og en track mode for de som har lyst til å ta bilen på bane. Den skal klare 0-100-øvelsen på 2,95 sekunder. På ekte. Ikke noe 1-foot roll out-tull, som Tesla driver med.

Det koster, en hel del, og senker rekkevidden ytterligere. Mellom 410 og 450 km sier Lotus for R-utgaven.

Alle disse har firehjulstrekk som standard, 800 V batteriteknologi, med opptil 350 kW hurtiglading – 22 kW hjemmelading, og Lotus sier at 10 til 80 prosent kapasitet kan gjøres unna på 20 minutter.

Ganske imponerende tall, men vent til du setter deg inn. 

Interiør

For heller ikke der ser den ut som en Lotus. Det oser tysk premium-kvalitet av det futuristisk utformede interiøret, med tre skjermer, og et informativt head up display. Det står på ingen måte tilbake for knivsegglinjene utvendig, med de mange aerodynamiske grepene som det tar en stund før man legger merke til 

Det er ingen gapende glipper mellom skjøter i interiøret, og ingen knirking eller rasling selv over ganske grisete grusveier. 

Det tar cirka fem sekunder å finne en perfekt sittestilling. Setene skal senere vise seg å gi god støtte, litt harde kanskje, men man sitter godt, både foran og bak.

Rattet har knapper for betjening av fartsholder, media og to par hendler bak rattet. De to til venstre regulerer man regenerering med, mens de to til høyre stiller inn kjøremodus. 

Skjermen foran føreren er en OLED-stripe som viser det viktigste. Passasjeren får også en skjerm, med betjening av media, mens resten av informasjonen og innstillinger, gjøres på pekeskjermen midt på dashbordet. Avhengig av utstyrsversjon, kan man også få en skjerm for passasjerene i baksetet, med betjening av setevarme og klima bak.

Kameraer og radar foran og bak gir seg 360 graders syn på skjermen, som også kan vise fotgjengere, trafikkbildet i begge retninger, og automatisk parkeringsassistent. Med fjernparkering. 

Lotus har valgt sitt eget Hyper OS operativsystem, som hvis man har kjørt Tesla eller Polestar, kan virke litt innfløkt og ulogisk. Men programvare er under konstant utvikling og Lotus etter pris på alle feedback sier de, så da så.

Bilen kan leveres med kamera i stedet for sidespeil. Da får man små skjermer på innsiden av sidedørene som erstatning, men jeg synes du skal tenke lenge og hardt på om det er verdt pengene. Konvensjonelle sidespeil er mye større, og dessuten bedre plassert.

Med en akselavstand på over tre meter, blir det god plass innvendig. De elektriske justerbare bakseteryggene og benplassen bak, gir limo-komfort for baksetepassasjerene. Ryggen bak dem kan felles ned 40/20/40, og bak der er bagasjevolumet 688 liter. Fra gulv til tak. Det finnes et bittelite rom under gulvet, og et 46 liter stort under panseret med plass til ladekabler.

Man kan faktisk bestille Eletre som en fireseter i en Executive-pakke. Da får man en fast midtkonsoll med pekeskjerm, og et sete på hver side bak, med elektrisk justering og bedre støtte. 

Eletre leveres med elektrisk hengerfeste, og er en av få elektriske som kan trekke over 2 tonn, så en hestehenger byr ikke på noen problemer. 

KEF Premium lydsystem 

En av fordelene med å velge S-utgaven av Eletre, er lydanlegget fra KEF. Som er fullt på høyde med det beste fra Bowers & Wilkins og Burmester. Her er det Premium-versjonen fra KEF som gjelder, spesialtilpasset for Eletre, og basert på teknologien fra KEF LS60 Wireless. I praksis betyr det at du får KEFs spesielle UNI-Q koaksialelementer i dørene, og subwoofere i midtkonsollen. 

Til sammen er det 23 høyttalere og en samlet effekt på 2160 W, som leverer Dolby Atmos surroundlyd til alle i bilen.

Pussig nok finnes det ingen lydjusteringer her. Ikke en gang bass og diskant, eller justering av nivået på subwooferen. Men anlegget er utstyrt med aktiv støydemping, en subtil form for støydemping, men den fungerer faktisk. Slå den av i fart, så på igjen, og du merker at litt av dekkstøyen dempes.

Lyden minner ikke unaturlig om lyden fra LS60, med en følbar bass med samme autoritet, og nydelig balanse i lydbildet. Ta for eksempel The Curse med Agnes Obel, hvor du kan høre klangdybden i celloen, og kjenne bassen vibrere i leggene når volumet dras opp.

Velger man basisversjonen og har lyst på KEF-anlegget, skal man vite at det blir et tillegg på friske 75.625 kroner. I Eletre S er det inkludert, i tillegg til en hel del annet utstyr som man bør ha.

Fantastiske kjøreegenskaper

Siden vi har med en Lotus å gjøre, er det definitivt på sin plass å si noe om kjøreopplevelsen. For de som lurer, ja da, man kjenner vekten. Det gjør man på alle SUV-er, også her, men den er bedre kamuflert. Styringen for å begynne med det første man legger merke til, minner om en Porsche Taycan. Skarp, presis, korte rattutslag og med nyanserte tilbakemeldinger. Man kjenner godt hvor hjulene befinner seg, og bilen er lett å plassere i svinger.

Den krenger lite i Tour-modus, og enda mindre i Sport. Som samtidig senker og strammer opp understell, styrerespons, gassrespons, og sidestøtten i setene. Som selv om de er hardere enn i en BMW iX, gir mye bedre sidestøtte. De ligner mer på sportssetene i Audi SQ8 e-tron.

Bilen flyter uanstrengt avsted på luftfjæringen, selv i Sport, og den føles aldri så stiv som SQ8, og takler brå ujevnheter i veibanen bedre enn en EQE/EQS SUV. Som på sin side har klassens beste langturskomfort, med en duvende sittekomfort i nesten total stillhet.

Man merker vekten når svingene kommer tett, selv med luftfjæringen på sitt laveste i Sport, flytter den mye vekt lateralt i svingene som tydelig forteller at dette ikke er noen Taycan Turbo. Men den er skarpere enn sine konkurrenter blant elektriske SUV-er i high-end-klassen, og er mer Lotus enn en M60 er en M. 

Jeg må si noe om bremsene på Eletre S. De biter umiddelbart, og selv med vinterdekkene fra Continental – VikingContact 7 – stopper ekvipasjen så brått at det føles som å løpe rett i vegg.

Forbruk i praksis

Akilleshælen til tunge SUV-er, er forbruket. Det oppgitte WLTP-forbruket på 25,8 kWt/100 km, stemmer ganske bra i praksis. Under seks dager svingte forbruket fra 21,2 til 26,7 kWt/100 km, som må sies å være godkjent på vinterdekk i maks fem grader. Til sammenligning målte vi et forbruk mellom 25,6 og 29 kWt/100 km, på SQ8 e-tron Sportback, og mellom 20,9 og 25 kWt på en M60.

Konklusjon

En motorsterk elektrisk SUV i denne klassen vil alltid koste mye penger. Men mye mindre enn en tilsvarende SUV med bensinmotor. I lys av det er Lotus Eletre S et kupp av de sjeldne. Den har kjøreegenskaper som står i stil til ytelsene, svært god innvendig plass, og virker bunnsolid sammenskrudd. Rekkevidde og forbruk er helt innafor i denne klassen, og luksusfølelsen balanserer perfekt sportsligheten til bilen. En Eletre S er det skarpeste valget i denne klassen, for kjøreglade entusiaster som liker å skille seg ut ved å kjøre noe ikke ‘alle’ har. Akkurat som Lotus-eiere før dem.