TEST: Citroën ë-C4 Shine

Den er langt fra raskest i klassen. Den går heller ikke lengst på en lading, med Citroën ë-C4 er utvilsomt den mest komfortable elbilen du kan kjøpe i mellomklassen. Det er også den mest tilkoblede blant Citroéns biler, og den er godt utstyrt med det meste man trenger, og fremstår som et av de best kjøpene i denne klassen.

Dessverre har den ikke alle de eksentriske løsningene man fant på tidligere tiders Citroën-er, til fortvilelse for fansen kanskje, men den har i det minste arvet én viktig ting som gjør at ë-C4 skiller seg ut i markedet:

Hydrauliske stoppere i fjæringsoppsettet, som sammen med de myke setene gir bilen et utsøkt komfort. Det føles nesten som å sitte i et chambre séparée på Le Fouquet’s, mens myk musikk strømmer ut av Arkamys-anlegget og fargelegger den stille atmosfæren, i det bilen glir elegant over humpene.

Connected infotainment

Men det kan man også gjøre i en vanlig C4, som den elektriske utgaven er bygget på, og det er her Citroën har lyktes bedre enn de fleste med batteriversjonen. Den kunne bare vært en elektrisk utgave av bilen med brenselmotor, som en e-Golf, men Citroën har lagt siktet på VW iD.3 og lyktes godt med å gjøre bilen akkurat så annerledes at den er et reelt alternativ både til iD.3 og andre elbiler i denne klassen.

Med en oppgitt rekkevidde på 350 km, forbruk på 14,3 kW og hurtiglading på 100 kW, legger den seg under iD.3 og Hyundai Kona på rekkevidde.

Den elektriske utgaven er oppkoblet med selvkjøring på nivå 2, den har derfor adaptiv fartsholder, i denne utgaven også blindsonevarsel, nødbrems, head up-skjerm, Apple CarPlay, Android Auto, dashbordkamera, trådløs mobillading og appstyring – My Citroën – av lading og forvarming, blant annet.

Det høres ikke helt ut som en vanlig bil med brenselmotor, ikke sant?

De fleste innstillinger kan gjøres på den 10-tommer store pekeskjermen, men heldigvis har Citroën valgt å beholde analoge knapper og ratt for klimainnstillingene, men knappen for rattvarme er gjemt bort på motsatt side av rattstammen.

Arkamys HiFi

Vår testbil var en ë-c4 med Shine utstyrspakke*, som blant annet inneholdt en skuff med et nettbrett-etui. Tanken er at man trer nettbrettet på innsiden, og så kan passasjeren feste etuiet i holderen på passasjersiden, og nyte en film mens bilen glir avsted. Etuiet har en ytre skjerm som maskerer bildet sånn at sjåføren ikke ser skjermen fra førersetet.

*Totalpris for testbilen med Shine: 359.200 kr.

Arkamys-anlegget er blant de billigste tilvalgene og et vi absolutt anbefaler at man velger. Det er ikke helt på nivå med et Harman Kardon-anlegg likt det vi finner i Polestar 2, for eksempel, men åtte høyttalere og en subwoofer, gir musikken et dynamisk lydbilde med godt trykk i bassen, og tilfredsstillende gjennomsiktighet. Det er fullt mulig å nyte alt fra Kygo til Bizét uten at man rynker på nesen av lyden.

Enda bedre blir det hvis man kobler opp mobilen og strømmer fra Spotify eller Tidal, eller kobler opp Apple Carplay, eller Android Auto, da erstattes den litt grå og fargeløse DAB-lyden, med et langt mer fokusert og detaljrikt lydbilde.

Det er ikke så mye man kan justere her, det finnes ingen eq, men bass, mellomtone og diskant, kan justeres etter behag.

Det er verdt å notere seg at Arkamys-anlegget av uforståelige grunner ikke kan kombineres med varme i baksetene. Rart, men sant.

Slik er den å kjøre

Fartsressursene man gjerne forbinder med elbiler, den lynende elektriske akselerasjonen og det umiddelbare skyvet når man trykker ned gasspedalen, finnes ikke her. Hvis man har en ‘aktiv’ kjørestil og liker et stivt oppsett og rask akselerasjon, er dette neppe den rett elbilen.

Men hvis man foretrekker å sitte godt og komfortabelt, og liker en avslappet kjørestil, kan ë-C4 være det perfekte valget. Bilen er basert på samme el-plattform som slektningene i Stellantis-selskapet, Peugeot e-208 og e-2008, Opel Corsa-e og Mokka-e, og søsterselskapet DSs DS3 Crossback E-Tense.

I praksis betyr det en 50 kWt batteripakke med 100 kW elmotor som tar bilen opp til 100 km/t på ganske avslappede 9,7 sekunder, og en toppfart på 150 km/t. Men det er bare hvis man har valgt sport, blant kjøremodusene. Eco for eksempel, gir redusert effekt på 82 hk og lavere forbruk, standard er 109 hk, og man må altså velge sport for makseffekten på 100 kW/136 hk.

Den har ikke like mye benplass i baksetet som en iD.3, men det er god plass for to voksne, som sitter komfortabel i det myke baksetet. Men de skal ikke være for høye, for med glass-soltaket stjeler blendingsgardinen litt av takhøyden.

Bagasjerommets totale volum på 380 liter er godkjent på en bil av denne størrelsen, og baksetene kan felles ned 60/40, og har skiluke i tillegg. Det finnes ikke noe frunk, og den kan heller ikke trekke henger, men den kan ta taklast opp til 75 kg.

Nok om tall, for det er kjøreopplevelsen som er artig, men på en veldig Citroënsk måte.

Hvis man digger designet, er det ikke sikker man blir like fornøyd innvendig. Her ser ë-C4 ut som en hvilken som helst elbil, blottet for alt som gjør en Citroën eksentrisk. Alt er grått, noe er polstret, noe er hardplast, men setene, gudbedre for noe seter. De har akkurat passe med støtte til at man sitter trygt, men er så myke på de rette stedene at man føler seg som hjemme. Et ekstra 15 mm tykt lag med polstring, korsryggstøtte (noe kronglete plassert), og god støydemping i kupeen, inviterer til en særs hyggelig kjøreopplevelse.

Sammen med den superkomfortable fjæringen, flyter man avgårde nesten som om det var luftfjæring. Samtidig krenger den ikke mye, og den progressive styringen som er ultralett på parkeringsplassen, strammer seg opp når farten øker. Noen styrefølelse kan man ikke snakke om, men den er presis nok og det sære skinnrattet ligger godt i hånden.

Her snakker vi komfortable og trygge, fremfor stive og sportslige kjøreegenskaper.

Selvkjøring på nivå 2 og filskiftevarsel, betyr at man må holde i rattet mens bilen kjører, i behørig avstand til trafikken foran og innenfor veimerkingen. Den bremser når de skal, og akselerer selv opp for å holde følge med trafikken. Og det fungerer godt, og er med på å gjøre kjøreturen ekstra avslappende.

Pussig nok har Citroën valgt bare moderat regenerering, den har altså ikke enpedalskjøring, men man kan aktivere mer regenerering når man bremser med gasspedalen, ved å trykke inn B-knappen ved girvelgeren. Noe man forøvrig må hver gang man starter. Det er ikke mulig å velge B permanent.

Lading og forbruk

Som alltid er det ikke lett å oppnå den oppgitte kjørelengden. Citroën ë-C4 er heller ikke den bilen med den største batteripakken i denne klassen, men 50 kWt og drøye 300 km, rekker langt for mange i hverdagen. Det oppgitte forbruket på 14,3 kWt, var vi aldri i nærheten av, og testforbruket lå mellom 19 og 24 kWt, med vinterdekk og noen plussgrader.

På vår testrute som inneholdt småkjøring i opptil 40 km/t, landeveiskjøring på svingete veier og motorveifart på 100 km/t, havnet jeg på et snittforbruk på 22,4 kWt.

Da var det med ni plussgrader og klimaanlegget satt til komfortable 21 grader, og slett ikke noe sparekjøring i det hele tatt, som nok ville senket forbruket en del. På Circle Ks hurtigladere makset ladefarten på 66 kW, men som vanlig sank den (44 kW) når batteriet nærmet seg fulladet.

Konklusjon

Hvis man tenker at den neste bilen skal være en elbil, er ë-C4 en av alternativene som skiller seg ut i elbilmarkedet. Det finnes knapt en mer komfortabel elbil enn Citroën ë-C4. Den føles nesten som en S-klasse der den svelger unna ujevnheter, mens det er stille og fredelig i kupeen. Hvor de myke setene og det absolutt vellydende anlegget, skaper en avslappet atmosfære. En annen fin ting med ë-C4, er prisen, som ligger litt under VW iD.3. Det er også mulig å få en meget velutstyrt bil med Shine utstyrspakke, hvor det er spart på lite. Noe som øker både bekvemmeligheten og luksusfølelsen.