Skyvet fra bakhjulene fremkaller en overraskende understyring, men det hjelper å gå av gassen. Da retter BMW-en seg opp og det er bare å peke rattet i retning utgangen av svingen, så forsvinner enhver antydning til drama. Bilen føles som, vel, en BMW, med trygge og forutsigbare kjøreegenskaper.
Den er ikke så sportslig som mange forbinder med en BMW, men har en suv noensinne vært det?
Hvis man kommer fra en 3- eller 5-serie, er hverken en X3 eller en X5 i nærheten av sportslig. X5 M Competition unntatt. For 625 hk i en to tonn SUV, røsker ekstremt i lykkefølelsen, og tømmer tanken like fort som kjerra flytter seg.
Men jeg sitter ikke i hverken en X3 eller en X5, selv om det kan føles slik, men i den nye helelektriske iX3. Som til forveksling ser ut som en X3.
Det er fordi de er basert på samme plattform. Altså den som også kan leveres med bensin- eller dieselmotor, eller som hybrid. Den helektriske utgaven er derfor begrensningene en fossilbil-plattform har, hvor en forbrenningsmotor skal sitte foran, og en transmisjonstunnel går gjennom hele kupeen til differensialen bak.
BMW er ikke alene om å bygge elektrisk på en fossil plattform. Mercedes-Benz gjør det på EQC og Audi med e-tron. Mens en Porsche Taycan og Jaguar i-Pace er pakket helt annerledes, siden de er laget på en elektrisk plattform.
E-tron og i-Pace er to av de nærmeste konkurrentene til nye BMW iX3. Som vi har tilbrakt noen timer på landeveien med, og det korte svaret på spørsmålet alle lurer på er; den er meget fin å kjøre og komforten, kjøreegenskapene og innvendig plass, er på linje med hva man får i en X3.
Men den mangler én ting som for noen er en vesentlig mangel.
Kommer ikke med firehjulsdrift
Under det lange panseret er det ingenting å se. Et enormt plastdeksel dekker hele bredden under panseret, og der har vi to av ulempene med iX3: Det finnes ikke noe frunk hvor man kan legge fra seg kabler, enn si en liten weekendbag – og, iX3 har ikke firehjulsdrift og kommer heller aldri med det.
Samtidig er det viktig å være klar over at mange allerede kjører rundt i biler som har firehjulsdrift bare når det virkelig kniper. 95 prosent av tiden foregår fremdriften med tohjulsdrift, og så kobles det andre hjulparet inn når bilens hjerne merker at det glipper litt for drivhjulene.
Bor man slik til at man skal opp en virkelig bratt bakke på vinterføre, eller har en hytte som ligger så avsidesliggende til at veien sjelden eller aldri er brøytet om vinteren, trenger man selvsagt firehjulsdrift. Men ikke for å kjøre seg selv til jobben, eller ungene på trening.
Den kan trekke henger. Selvsagt. Men opptil 750 kg, akkurat som i-Pace, altså. Til sammenligning kan en Polestar 2 ta 1500 kilo, og en e-tron eller EQC trekker 1800 kilo.
Hurtiglading og rekkevidde
Batterikapasiteten på 74 kWt netto, gir den 2,2 tonn tunge BMW-en en rekkevidde etter WLTP-standarden, på 460 km. Det har vi ikke testet, men vi bet oss merke i at den estimerte rekkevidden økte med mellom 10 og 15 mil da vi skiftet fra sport til eco, med knappene på midtkonsollen. BMW oppgir forbruket til 19,5 – 18,5 kWt per 100 km. Jeg fikk mellom 19 og 21, men med mye stopp/start og mange akselerasjoner.
Den kan hurtiglades med opptil 150 kW, og bruker standard CSS-ladekontakter. Man kan få 100 km rekkevidde med bare 10 minutters lading, ifølge BMW. Som også forteller at de har laget en ny ladeprofil som gir mesteparten av ladeeffekten i starten av ladesyklusen.
BMW er opptatt av å kommunisere bærekraft og energieffektivitet, og iX3 er utstyt med batterier hvor kobolt-innholdet er redusert med 2/3, og utvendig skal flere aerodynamiske grep hjelpe til med å få den store bilen til å skli lettere gjennom luften i fart.
Bilen skal også i sin levetid – fra unnfangelse til resirkulering – ha et 30-63 prosent lavere Co2-avtrykk enn en X3 20d, ifølge BMW.
Klikk for å se video av iX3:
De fleste elbiler har en eller annen form for regenerering, hvor man kan sende litt energi tilbake når man slipper opp gasspedalen for å bremse. I iX3 er regenerering tatt et steg videre. De kaller det adaptiv rekuperasjon, og det fungerer slik at man velger adaptiv rekuperering fra skjermmenyen, så tilpasser bilen hastighet til bilen foran, samtidig som alle nedbremsinger med elmotoren sender energi tilbake til batteriet.
Opptil 25 prosent av rekkevidden kan komme fra rekupereringen, ifølge BMW selv.
Den kan også kjøres som en ‘vanlig’ elbil, med ett-pedal-kjøring. Bare vipp girspaken til B.
På veien
Det er mange andre innstillingsvalg i skjermmenyene, som kjøreprogrammene Sport, Comfort og Eco Pro. Det er også mulig å tilpasse kjøreprogrammene individuelt – Individual – og som vent er Eco-programmet det klart mest energivennlige og det gir også lengst kjørelengde.
Men er morsommere med sport. Særlig når man har valgt sport på oppsettet av alt, styring, fjæring og motor, da blir bilen stivere og styringen kvikkere, uten at bilen mister mye av kjørekomforten eller smidigheten.
Sports-modusen gjør den imidlertid ikke til noen M-sport BMW, men heller litt mer sportslighet i begeret uten at det smaker spesielt sterkt av den grunn. Styrefølelsen er uansett litt vag, og ikke så direkte som man skulle tro, selv i sport.
Demperoppsettet er uansett kjøreprogram mer komfortorientert enn sport, og jeg vil anbefale Eco på kanskje spesielt langturer for å oppnå maksimal rekkevidde.
Tyngdepunkt ligger 7,5 cm lavere enn i en X3, men det gir ingen merkbare utslag på kjørefølelsen.
Så iX3 er faktisk ikke så sportslig som mange innbiller seg at en BMW skal være. Den er fremdeles nydelig å kjøre, med 43/57-prosent vektfordeling, som gjør den smidig og relativt kjapp også på svingete småveier, hvor man raskt anerkjenner at BMWs chassicingeniører fremdeles er i eliteserien. BMW oppgir stillstand til 100 km/t til 6,8 sekunder, som holder i massevis for en familiebil, og 80-120 km/t går unna på 2,5 s, mens toppfarten er begrenset til 180 km/t.
Komfort
Innvendig er Interiøret for det meste det samme som i en X3. Hvilket gir et tillitvekkende inntrykk av premium-kvalitet. De skinntrukne setene er romslige og komfortable. Foran kan man stille det aller meste elektrisk, også plasseringen og mengden av korsryggstøtte, og sidevangene på seteryggen kan justeres i bredden, for mer omsluttende støtte for overkroppen.
Bakseteplassen er god i lengden, og spesielt høyden, men litt trang i bredden for tre voksne. Og, transmisjonstunnelen fra X3-plattformen, stjeler mye benplass for passasjen i midten.
Den tredelte bakseteryggen kan felles ned i sin helhet, og den midterste kan felles ned sånn at man får plass til en skipose. Bakseteryggen kan forresten vippes litt bakover, for en mer komfortabel hvilestilling, men setene kan ikke skyves frem for å vinne litt mer bagasjeplass.
Det gjør neppe noe for de fleste, siden bagasjevolumet er 510 liter med seteryggen oppe, og 1560 liter med setene lagt ned. Igjen, 40 liter mindre enn en X3 med forbrenningsmotor. Det er omtrent likt med i-Pace, men litt mindre enn i en e-tron. Men mer enn nok for de fleste familier på fire.
Underholdning
Det er selvsagt ikke noe motorlyder her. Kupeen er et stille sted å være, med moderat dekkstøy, selv med vinterdekkene vår testbil stod på. Men man kan faktisk legge til litt motorlyd – både utvendig og innvendig, såkalte Iconic Sounds, fra skjermmenyen. Da får man motorlyd tilpasset kjøreprogrammet. I sport høres det ut som om man har en godt dempet rekkesekser under panseret. Fiffig.
iX3 har også fjernoppdatering av programvare over nett, og man kan bruker BMW Connected Store for å legge til funksjoner. Som det kommende M-sport adaptive demperoppsettet, fjernĺysautomatikk og kjørerute-opptaker
Anlegget er som på så mange BMW-er, fra Harman Kardon med subwoofere, toveis høyttalere foran og bak, og en senterhøyttaler midt oppå dashbordet. Harman Kardon Surroound Sound System. bruker Dolby Pro-Logic 8 for å skape et romslig surroundeffekt i iX3.
Som, når man får lagt inn mobilen via Apple CarPlay, og justert equalizeren til ens egne preferanser, spiller meget godt. Lyden er kraftfull og fyldig, med klar gjengivelse av tale på radio, og god dynamisk kontrast og oppløsning på musikk. Det hverken den samme kraften eller gjennomsiktigheten i lyden, som man får fra et Bowers & Wilkins-anlegg hos BMW, men anlegget spiller overbevisende og skaper en engasjerende atmosfære i en iX3.
Utstyrs-pakker
Harman-anlegget er standard i alle versjonene av iX3, unntatt innstegsmodellen iX3 Charged, som starter på 572.000 kr.
Den er likevel godt utstyrt med 19-tommers felger, seter i kunstskinn, med setevarme og minne på førersiden, skinntrukket ratt, panormatak i glass, parkeringsassistent med ryggekamera, Live Cockpit med navigasjon, tresoners klimaanlegg, adaptivt demper, LED-lykter og Bluetooth-tilkobling for mobil, for å nevne noe.
Velger man Charged Plus som koster fra 628.000 kr, får man Harman Kardon Surround, 20-tommers lettmetallfelger, gesture control som er berøringsfri justering av lydvolumet blant annet, sportseter i skinn, adaptive LED-lykter, akustisk glass foran og Iconic Sounds som lager kunstig motorlyd.
Men det er trolig kampanjemodellen Fully Charged Edition man bør velge. Her er prise 609.000 kr, og da får man elektrisk utfellbart hengerfeste, soldempede ruter, sort taktrekk og litt andre lister og takskinner.
Det er faktisk mye bil for pengene. Da får man en romslig SUV med eldrift, med den samme kvaliteten som man kjenner fra andre BMW-er, og svært gode kjøreegenskaper. Men det spørs om det er nok for den nordiske kunden, når iX3 ikke kan leveres med firehjulsdrift.
