TEST: BMW i4 M50

Rynkene ble visket vekk da ansiktet ble dratt bakover. Øyeeplene holdt på å forsvinne i skallen da akselerasjonen sparket meg i ryggen, og sendte meg fremover i et eksplosivt rykk, akkompagnert av et sinna brøl. To blunk og ett dævven senere, tangerte jeg 100 km/t og slapp gassen. Og pusten.

3,9 sekunder sier de at kjerra trenger fra stillestående til 100, og det tror jeg ikke noe på. Det føltes som to sekunder.

Den umiddelbare akselerasjonen skyldes slett ikke en vettskremt V8-er med pustehjelp, men to elektromotorer på tilsammen 544 hk, med et umiddelbart dreiemoment på 795 Nm.

Sånt blir det fort fart av. Og sånne fartsressurser er best utnyttet i et velkomponert chassis. Som her, i BMW i4 M50.

For når man setter seg til rette bak rattet i en BMW, forventer man at den er over snittet god å kjøre. Men jeg var ikke helt forberedt på hvor fabelaktig den nye i4 M50 var på veien. Heller ikke hvor rask den er i praksis, ikke bare på papiret.

Noen uker før jeg satte meg inn i M-sportsetene, hadde jeg tilbrakt noen mil i en M440i. Som i4 M50 deler plattform med. Den bensindrevne 4-eren er ikke like rask, men den snerrende lyden fra rekkesekseren på 374 hk, gjør kjøreopplevelsen råere. Likevel, jeg er ikke i tvil, i4 M50 er et mye bedre kjøp.

For drøyt halve prisen får man en kjøremaskin som er så rask at få biler kan holde følge. Samtidig er den så balansert og komfortabel at den er en utmerket langturskrysser, og med mindre behovet for bil skriker SUV, våger jeg påstanden at dette er et av de beste bilkjøpene der ute.

Siden i4 er basert på samme plattform som en M440i, er det aller meste annet bortsett fra drivlinjen likt. Det merker man ikke bare på det coupé-lignende designet, tunnelen som huser drivakselen i en M440i, finnes også i en i4 og gjør i praksis femseteren til en fireseter.

Elektrisk plattform med 544 hk

De to elektromotorene på til sammen 544 hk (i sportsmodus), driver for- og bakhjulene, men vektfordelingen er litt annerledes med 45,1 foran og 54,9 prosent av vekten bak. På en M440i Gran Coupe, er den 50/50. Sporvidden er økt med 57 og 40 mm, og bakkeklaringen er redusert fra 145 til 125 mm på i4 M50.

Akselavstanden er den samme på 285,6 cm, som gir en relativt romslig kupe. For fire, med bagasje, som får plass i et 470 liter stort bagasjerom under kombiluken bak.

Den er langt smartere enn sin bensindrevne slektning, med BMWs nyeste iDrive OS 8 – med støtte for Apple CarPlay, Android Auto og en stor buet pekeskjerm i bredformat.

Det finnes selvsagt en app, som overvåker og styrer lading og forvarming av batteriet og kupeen, og man kan snakke til den og be om å finne nærmeste ladestasjon, eller en annen destinasjon om man vil. Ber man om en rute til en hurtiglader – den kan ta opptil 205 kW, forvarmes naturligvis batteriet før ankomst sånn at man kan få større nytte av den høye ladeeffekten.

Laster man ned BMW-appen bør man lage seg en BMW ID. Da kan man lage førerprofiler som aktiveres når tar med mobilen – eller nøklene – i bilen. Da stilles seter, varme, musikk og belysningen etter dine foretrukne og lagrede preferanser.

Batteri og rekkevidde

Kanskje er ikke alle like opptatt av rekkevidde, men i vår test som foregikk på vinterstid med minusgrader, viste det seg at BMW-en har en meget effektiv drivlinje.

Den oppgitte rekkevidden på 510 km, avhenger av optimale forhold, og plussgrader. I praksis spiller dekk- og utstyrsvalg inn. Det samme gjør kjøremønster, føreforholdene og ikke minst temperaturen. Minusgrader betyr fratrekk i rekkevidde.

Batterikapasiteten er på 80,7 kWt, og BMWs oppgitte forbruk ligger innenfor 18-22,5 kWt/100 km.

Da er det nesten oppsiktsvekkende at jeg fikk mellom 17,2-19,9 kWt/100 km, i ned mot 13 minusgrader, på en strekning på 13 mil. På vinterføre, med kontinentale vinterdekk fra Pirelli, på 19-tommers felger og i 255 og 245 dimensjon.

Det var riktignok med regenerering på (flytt girvelgeren til B), i eco pro-modus, men med varme i rattet, forsetene og 21 grader fra klimaanlegget.

På en annen testtur med kombinasjonen comfort og sport boost, økte forbruket til 20,2-24,5 kWt/100 km, også det i minusgrader, men med langt mer aktiv kjøring og flere brå akselerasjoner.

Det må man kunne si er meget oppløftende, og det viser at BMW ikke er på viddene når de mener at de har gjort drivlinjen på i4 mer effektiv.

Harman Kardon-anlegget er et must

Velg for all del Harman Kardon-anlegget, hvis du tenker på å bestille en i4. Dessverre er den ikke tilgjengelig med anlegget fra Bowers & Wilkins som imponerte stort i iX50, men anlegget fra Harman med 17 høyttalere, og til sammen 535 W effekt, kan spille mer enn overbevisende godt på et bredt utvalg musikk.

Med CarPlay kan du strømme fra mobilen og med litt justering av equalizeren, får man skikkelig fet dynamikk ut av anlegget.

Foran er høyttalerne plassert i en treveis-konfigurasjon med senterkanal på toppen av dashbordet. En subwoofer er plassert under dørken i bagasjerommet, og i baksetene er høyttalerne i dørene supplert med høyttalere på siden av hattehyllen, for surroundeffekten. Som man kanskje skal vurdere å slå av eller dempe.

Man får nemlig den klareste og mest tiltalende lyden uten surround, som egentlig egner seg best til liveopptak hvor man gjerne vil forsterke konsertfølelsen i kupeen.

Mer praktisk enn man tror

Den kupé-lignende silhuetten er strukket til 478 cm, og innvendig er det relativt god plass. Som nevnt er det kombiluke bak og et 470 liter stort bagasjerom med 45 cm høyde under hattehyllen. Som kan plukkes bort hvis man f.eks. skal ha inn et hundebur. Legger man ned de delbare setene bak, får man 1290 liter lastevolum.Bilen kan ta hengervekt på 1,6 tonn, taklast på 75 kg, og nyttelast på 520 kg.

Foran er plassen sjenerøs. M-sportsetene er mer komfortable enn de kanskje ser ut, og har elektronisk justering av ryggbredde og korsryggstøtte, og nakkestøtten kan heves, men ikke vippes.

Den buede pekeskjermen som betjenes enten med fingrene, eller iDrive-hjulet i midtkonsollen, kjenner vi fra BMW iX. Informasjonen i instrumentpanelet foran føreren, og head-up-skjermen, kan endres. Men man kan ikke velge klassisk BMW-instrumentering i instrumentpanelet. Som forøvrig viser batterikapasitet i prosent og estimert rekkevidde, samt livevisning av forbruk.

Flytter man seg til baksetet, er ikke plassen fullt så sjenerøs. To voksne under 190 cm får plass, og tross at gulvet bak er hevet for å gi plass til batteripakken, er det mulig å få føttene under forsetene. Men lange passasjerer må finne seg i å få knærne kanskje ubehagelig høyt i baksetene.

I det store og hele er kvalitetsinntrykket innvendig som man forventer i en BMW. Skinntrukne flater, solide knapper og innstillingsratt, gir en formidabelt premium-følelse få om noen av konkurrentene er i nærheten av.

Og så er det forbausende stille i kupeen, selv i 100 km/t.

Steget før sportsbil

Selv om det står M på bakluken, er bilen ingen rendyrket racer, men det er ikke langt unna. I sport boost er den på sitt aller skarpeste. Da senkes det adaptive understellet med luftfjæring bak, styreresponsen skjerpes, og strømpedalen (føles rart å skrive) transformeres til en avtrekker som sender deg avgårde med et massivt rykk.

Da får man også soundtracket til Hans Zimmer i høyttalerne, som øker i intensitet med farten. Lyden kan slås av, det er kanskje ikke alle som liker at BMW-en høres ut som et sinna romskip når man trykker på.

Den svelger ujevnheter nesten umerkelig i comfort-modus. Ikke like silkemykt som i i en iX50 eller S-klasse, men den er aldri så stumpete og stiv som en Tesla Model 3. Selv i sports-modus, glir den uanstrengt over ujevnheter, som svelges lydløst av demperoppsettet.

Flikker man bilen inn og ut av svinger i høy hastighet, merker man at den veier over to tonn, men den forblir balansert og krenger nesten umerkelig selv når svingen blir skarpere enn man trodde og man må gå av gassen – unnskyld – strømpedalen. Bilen veksler ikke mellom over- og understyring som forventet, og er gledelig lettkjørt også når hastighetene får svigermor til å holde ekstra hardt i håndvesken.

Uansett hvilken kjøremodus man foretrekker, er i4 M50 en kjøreglad og ikke minst lynrask bil. Som river av Super 130-dressen og viser kjøredressen under, når man skifter fra comfort til sport boost. Man kan nesten ane lyden av et hjelmvisir som klappes ned …

Konkurrenter

Det er ikke veldig mange direkte konkurrenter til en BMW i4 M50. Tesla Model 3 Performance er den mest nærliggende konkurrenten, med ekstreme fartsressurser – og det beste ladenettverket i bransjen. Men dessverre uten den premium-følelsen man får i en i4. Den hysterisk festlige Ford Mustang Mach-E GT er også et alternativ, men heller ikke den gir den samme følelsen av at man har brukt penger på en bil i premiumsegmentet, som BMW-en gjør.

Konklusjon

BMW i4 M50 er det nærmeste man kommer eldrevet sportsbil på denne siden av en Porsche Taycan GTS, og til nær halve prisen er den nesten et kupp. Det er i hvert fall ingen andre elbiler akkurat nå som byr på den samme kombinasjonen av kjøreglede, plass, komfort og ytelse som en i4 M50. Velger man fullycharged får man alt utstyr man trenger. Supercharged legger til soltak, varme i baksetet og M-sportstoler. I tillegg til BMW mer avanserte kjøreassistent blant annet, men selv grunnversjonen charged, byr på den samme rekkevidden, de samme kjøreegenskapene og fartsressursene. Uansett utstyrsutgave, er BMW i4 M50 den mest gjennomførte av elbilene i premium-segmentet – og prisklassen.