TEST: BMW i4 eDrive40

Den ligner til forveksling en av våre absolutte favoritter, i4 M50, men den bakhjulsdrevne utgaven av i4, er ikke like rask eller rå å kjøre. Men så koster den mindre og går lengre. 

Med drift bare på bakhjulene, ligger BMW i4 eDrive40 litt tettere opp til tidligere tiders BMW-er med stor motor og bakhjulstrekk. For det er ikke så lenge siden at 340 hk var mye krefter i en 3- eller 4-serie med stempelmotor. Elektrifiseringen har snudd opp ned på det og nå har til og med Volvo over 400 hk, og 0-100-tider under 5 sekunder.

Fullt så kjapp er ikke 40-utgaven av i4, men 5,7 sekunder til 100 km/t, er mer enn raskt nok. For her handler det om litt andre ting enn dragracing. Nemlig den totale kjøreopplevelsen.

Sammenlignet med M50s to elektromotorer på til sammen 544 hk, og et dreiemoment på 795 Nm, kan 340 hk og 430 Nm virke puslete. Det er det slett ikke. BMW-en akselerer med et overbevisende skyv, og styringen er mindre påvirket av dreiemomentet, siden det ikke er noe drift på forakslene overhodet. 

Men for noen er det viktigere med rekkevidde, og i en 40 – som har det samme 80,7 kWt batteriet, kan man oppnå mellom 10 og 15 prosent lengre rekkevidde, og spare penger samtidig. Grunnprisen på en 40 ligger nesten 90.000 kr under en tilsvarende M50, før utstyrstillegg, og rekkevidden er 58 mot 51 mil i 40-ens favør.

Siden det slett ikke er alle som trenger firehjulstrekk, kan altså en i4 eDrive40 være et bedre kjøp.

Vår testbil var utstyrt med M Sport-pakke, sportsseter med Alcantara og Sensatec kunstskinn, sportsratt og M-detaljer utvendig og innvendig. Den sorte BMW-en hadde også BMWs Live Cockpit Pro, men ikke det fine Harman Kardon-anlegget som koster så lite som tilvalg.

Den hadde dog elektrisk hengefeste, rattvarme, fjernlysassistent og adaptiv fartsholder, og var levert med 18-tommers hjul med Hankook lavprofildekk. 17-tommere er standard på laveste utstyrsversjon av eDrive40.

High-tech

Teknologien under karosseriet og i kupeen, er ellers veldig likt, sammenlignet med M50. De fysiske målene er naturligvis de samme, med en akselavstand på 285,6 cm, totallengde på 478 cm, og et bagasjerom med praktisk kombiluke, som er oppgitt til 470 liter. 40-en klan også trekke henger opp til 1600 kilo.

Den har også det samme brukervennlige iDrive OS 8, som styres med iDrive-kontrollen i midtkonsollen, eller fra den buede pekeskjermen som er vendt mot føreren. Her er det også støtte for Apple CarPlay, Android Auto, og trådløs lading av mobilen i et rom foran midtkonsollen.

Det høres kanskje veldig avansert ut, men man navigerer på samme måte som på mobilskjermen, og man kan endre hvilket innhold man foretrekker å ha tilgjengelig på skjermen. Bilen kan også snakkes til, det fungere ikke alltid like bra, men man kan for eksempel be bilen om å finne nærmeste hurtiglader. Da forvarmes batteriet før ankomst, og er laderen kraftig nok, kan man ta imot opptil 250 kW ladeeffekt. Hvert fall en stund, før ladekurven uungåelig synker. 

Man bør definitivt laste ned BMW-appen og lage seg en BMW ID. Da kan man lage førerprofiler, stille klimatisering, programmere lading, og legge igjen nøklene hjemme. Da fungerer nemlig mobilen som nøkkel for bilen.

Harman Kardon er mye bedre enn HiFi høyttalersystem

Sist gang vi kjørte i4, var den utstyrt med Harman Kardon-anlegget. Det er det høyeste nivået man kommer i en i4, men nivået under er ganske skuffende. BMW kaller det HiFi høyttalersystem, og selv med høyttalere foran og bak, og brukbart med effekt, er lyden grå og tam. Det funker for såvidt greit hvis man bare lytter på pludreradio eller podcaster, men anlegget gir deg aldri noen musikalsk opplevelse å snakke om. 

Selv ikke når man bruker CarPlay til å strømme musikk fra mobilen.

Vår anbefaling er derfor å velge Harman Kardon, fordi man får mye bedre lyd for et relativt beskjedent pristillegg.

Mer klassisk BMW-opplevelse

Siden vi har beskrevet det innvendige og de praktiske fordelene og begrensningene i en i4-tidligere, skal vi gå rett på det viktigste: Kjøreopplevelsen.

Hvis vi ser bort fra soundtracket til Hans Zimmer – som kan slås av, er et det mye her som hinter til en 20 år gammel M3 med bakhjulstrekk. Selv i sport er den elektriske 40-en er stillere, langt mer komfortabel, bedre bygget og selvsagt romsligere, men det umiddelbare skyvet fra 430 Nm, merkes ikke i rattet. 

Styringen er ikke like rask som i en Taycan GTS, men den er mer direkte og føles mer presis enn i en M50. Det er lettere å peke nesen dit man vil, og styringen gir følelsen av bedre kontroll når man akselerer ut av en sving, og kjenner kreftene skyve i bakenden. Litt som en E46 M3 fra gamle dager. 

40-en er stille og komfortabel i comfort-modus, og en nydelig langtursbil. Det er godt med støtte i sportssetene, og den fine balansen i bilen veier til en viss grad opp for at man sitter i en bil som veier over to tonn.

Konklusjon

Tross at den har mindre effekt enn en M50, kan 40-en oppleves som like kjøreglad. Det den mangler i rå akselerasjon og det enorme grepet firehjulstrekk kan gi, veier en eDrive40 langt på vei opp med svært inspirerende kjøreegenskaper og subjektivt mer følsom og presis styring. Innpakningen er den samme, og kjørekomforten er best i klassen, men med et lavere forbruk vil en BMW eDrive40 kunne forlenge kjøreturen med flere mil. Det er et vektig argument for mange, som slett ikke trenger firehjulstrekk. Og så gjør det ingen ting at en eDrive40 er billigere enn en M50.