Som en del av besøket hos GAC ble L&B Home invitert til en prøvetur i de nye modellene som snart er på veien i Skandinavia.
Bilene er samlet på TGPM Training Facility i Nanhai-distriktet, hvor testbanen befinner seg. Banen er 4,7 kilometer lang, og består av blandet kvalitetsasfalt og slitt betong. Det er satt opp slalåmbane og bremse/akselerasjonstest underveis.
GAC Aion V treffer Norge allerede i april i år. Den forventes lansert i resten av Skandinavia i løpet av 2025.
Som første bil i Europa er den spydspissen i GACs strategi om å bygge opp et ettertraktet og anerkjent bilmerke, fremfor utelukkende å fokusere på salgstall i starten. Aion V er langt mer en sober hverdagsbil enn den er et såkalt ”Hero-produkt”, som utelukkende skal skape omtale for merket. Vi finner ingen saksedører, neonlys eller programmerbare dioder (noe som ellers er tilfellet på flere av GACs kinesiske modeller).
Aion V er et veldig tydelig tegn på hvilket marked GAC gjerne vil erobre i Europa på lang sikt. Det folkelige.
T-rex
Aion V er en crossover på størrelse med en VW ID.4 som er utviklet spesifikt til det globale markedet på GACs nyeste AEP3.0-plattform. På grunn av designen har bilen kjælenavnet ”T-rex” hos GAC. Vi synes imidlertid ikke det er helt åpenlyst hvor sammenligningen ligger.
Batteriet er på 75,3 kWh. Rekkevidden er oppgitt til 521 km WLTP med en lynlading fra 30–80 prosent på 20 minutter. Varmepumpe er naturligvis standard. AC-lading foregår med 11 kW. Forhjulstrekkeren har 201 hestekrefter (150 kW), som bringer bilen fra 0-100 km/t på 7,9 sekunder.
Selv om det låter litt alminnelig for et merke som skal hamle opp med etablerte merker, så har Aion likevel et par mindre trumfkort. Blant annet luksusfeatures som 8-punkts massasjeseter foran og kjøleskap som kan holde en temperatur på mellom -15 C og +50 C. Senter-touchskjermen er på fornuftige 14,6 tommer, og støtter Android Auto og Apple Carplay.
Komfort fremfor fart
På innsiden er interiøret pent og moderne, uten å være overraskende luksuriøst. Det er et par pene sømmer i skinnet og kromdetaljer omkring høyttalerne ved forsetet. Det store soltaket gir behagelig med lys og luft i kabinen, og stjeler ikke unødig høyde fra takrommet, hvor selv de høyeste vil sitte behagelig.
På veien er Aion V tydelig skapt til familiekomfort. Kabinen er behagelig lydsvak, og fjæringen utjevner fint små humper på testbanens betongdekke. Når Aion V presses i svingene, kan man godt merke at den er litt for myk og vennlig til sportslig kjøring (også i Sport-mode). Bremsene får imidlertid effektivt bilen ned i fart.
Det er godt med automatiske kjøresystemer som standard, blant annet automatiske nødbremser og adaptiv fartspilot. Det skal også være full fart med både kameraer og radarsystemer, men det var ikke mulig å teste, og det er ennå ingen offisiell melding om akkurat hvor selvkjørende Aion V blir.
Bilene er ennå ikke offisielt prissatt, men Aion V forventes som nevnt å skulle konkurrere med VW ID.4. Og det er ikke fordi den ikke er konkurransedyktig. Spesielt massasjesetene er en solid luksus-feature i en familiebil. Men slik det ser ut nå, er det ikke en åpenlys grunn til å velge den nye kineseren fremfor den velkjente tyskeren.
Aion UT kommer neste år
Aion UT er en elektrisk hatchback, basert på samme plattform som Aion V. Bilen forventes i Europa i 2026, og kan sammenlignes med VW ID.3 i størrelsen.
Designen kommer fra GACs egen tegnestue i Milano, og fronten skulle angivelig etterligne ”Angry Birds”. Bilen ble presentert i lilla og rosa, noe som kanskje ikke vil være like ettertraktet i det mer konservative skandinaviske markedet.
Det var mindre tilgjengelig informasjon om denne modellen, som etter sigende også får både større batteri og motor når den kommer til Europa. Den nåværende kinesiske versjonen, som L&B Home fikk adgang til å prøve, har et 60 kWh batteri og oppgitt rekkevidde på 430 km WLTP. Det var ikke en spesielt begivenhetsrik opplevelse å trykke gassen i bunn, og bremsene var også et nivå under storebror Aion V.
Ikke sporty
Aion UT utmerker seg med høy komfort i baksetet, hvor det er særdeles god plass. Interiøret er intetsigende uten å være dårlig. I kupeen finner vi samme touchskjerm på 14,6 tommer som i Aion V.
På veien er den bemerkelsesverdig mindre skarp enn Aion V, som i utgangspunktet heller ikke er sporty. Den mindre motoren, bremsene og tendensen til understyring i veldig kraftige svinger gjør den uinteressant til annet enn A-B-kjøring.
GAC i Europa
GAC har – priser, serviceavtaler og pålitelighet ikke tatt i betraktning – bevist at de kan lage biler på et konkurransedyktig nivå. Det er ingen åpenlyse grunner til å velge bort bilene, men heller ingen klar grunn til å gi dem en sjanse.
Pris er naturligvis alfa og omega, og kan GAC prissette seg så lavt at de kan lokke kunder til den billigste delen av elbilsegmentet med god rekkevidde og fornuftig komfort, har de en sjanse for å bli folkekjære over tid. Vi vet at kineserne satser på å bygge opp merkevareverdien sin over lang tid, og hvis det skal lykkes, må den få den wow-faktoren på prisen som bilene mangler i dag.
