TEST: Mercedes-AMG EQE 43 4Matic SUV

Denne har ikke vært innom motorbyggerne og chassisingeniørene hos AMG i Affalterbach i Sør-øst-Tyskland, men den oppfører seg som om den har rullet ut av fabrikkhallen der nede. 

Understellet er stivere enn på en standard Mercedes EQE SUV, i sportsmodus brummer den som en utålmodig bjørn, og kjøreopplevelsen er definitivt av det sportslige slaget.

Du finner ikke noe signert skilt på toppen til en V8-er fra motorbyggeren hos AMG, men bilen har alle designdetaljene man forventer av en Mercedes-AMG, som deres sportsligste maskiner kalles. 22-tommers sportsfelger på sommerhjulene, 21-tommer på vinterhjulene, karbonfiber, diskrete AMG-logoer og 476 hk som flytter 2,6 tonn fra null til 100 km/t på 4,3 sekunder.

Det er raskt, dog ikke fullt så raskt som en BMW iX M60, men full på høyde med en Audi SQ8 e-tron. Som er de to nærmeste konkurrentene til en EQE SUV med AMG-pakke.

En stor og tung SUV kan aldri bli en racerbil, men med mer krefter, kraftigere bremser, og et velbalansert chassis, kan kjøreopplevelsen bli mange ganger morsommere. 

Og akkurat der lykkes Mercedes godt med EQE AMG 43. Som på alle måter minner om den anvendelige og uendelig komfortable EQE 350 SUV. Som vi testet i fjor.

De deler Mercedes aerodynamiske design, som er blitt et slags varemerke for linjene på en Mercedes EQ. SUV-utgaven er også langt mer praktisk enn en vanlig EQE, med bedre bakseteplass og en stor kombiluke bak, som åpner opp et 520 liter stort bagasjerom.

AMG-utgaven kan i likhet med en 350, trekke henger opp til 1800 kilo. En hestehenger er med andre ord ikke noe problem. Med andre ord, det meste som er viktig for mange, er likt på en EQE 350 SUV, og en AMG 43 EQE SUV.

Mer av det som er digg

Det skal raskt bemerkes at det også finnes en AMG variant med enda mer krefter; AMG 53 EQE SUV med 625 hk som går enda fortere – og som koster mer.

Kan en AMG EQE 43 SUV være det perfekte kompromisset i EQE-serien? Den praktiske SUVen med firehjulsdrift, rikelig med fartsressurser som gir en inspirerende kjøreopplevelse, til en hyggeligere pris? Mon det.

Men det kommer jeg tilbake til.

Hyperscreen og Burmester-anlegg 

Det er nesten ingen ende på luksus her. Mer faktisk enn i EQE 350 SUV, for her er den vertikale skjermen i midten med MBUX operativsystemet, erstattet av Mercedes Hyperscreen. En glassflate med tre skjermer, som dekker hele dashbordet. Her får passasjeren sin egen skjerm, og alle skjermene er et prakteksempel på lysstyrke, kontrast og skarphet.

Hyperscreen koster en god del ekstra, og jeg synes den vertikale skjermen i EQE 350 SUV – som gjør det samme, er det estetisk mest tilfredsstillende valget. 

Men Burmester-anlegget ville jeg definitivt valgt. Det gir et krystallklart lydbilde med heftig bass og gjør virkelig en hver tur til en opplevelse for en musikkelsker. Anlegget leverer musikken med en avslappet eleganse, som om det vet at det aldri kommer til å tom for krefter. 

15 høyttalere med 710 W effekt til sammen, er fordelt rundt i kupeen, og man behøver ikke å gjøre mange innstillinger for at det skal lyde fett. Litt fintrimming med bass, mellomtone, og diskant, etter smak, og så er man klar.

Burmester-anlegget og MBUX operativsystemet støtter avspilling fra mobilen med både Android Auto og Apple CarPlay, som også gir deg bedre lyd enn man får fra radio.

Det er selvsagt en app her også, My Mercedes, hvor man kan stille inn og fjernstyre en del funksjoner, som lading, forvarming av kupeen, og så videre. 

Vår testbil hadde en omfattende utstyrsliste, i tillegg til Burmester og Hyperscreen. 

Et gripevennlig AMG-ratt med varme, røde setebelter, karbondetaljer, fjernparkering, head-up display, 4-soners klima, avansert kjøreassistent, 360-kamera, elektrisk hengerfeste, programmerbare elektriske seter med varme, kjøling og 14-justeringsmuligheter. En fiffig detalj er den virtuelle kronografen man finner i skjermmenyen. Den fungerer faktisk som stoppeklokke, og er prikk lik en IWC Pilot’s Chronograph. IWC er forøvrig en av sponsorene til Mercedes formel 1-team.

Men den kanskje kuleste detaljen av alle, finner man på rattet.

Luftfjæring og bakhjulsstyring

Der finner man to små brytere for å velge kjøreprogram og kjøreinnstillinger. Det kan også gjøres på skjermen, men det går mye raskere med bryterne. Trykk og velg sportsligere chassis, skarpere styring og gassrespons, og mindre inngripen av bilens stabilitetskontroll.

Det betyr at man bare er et par tastetrykk unna fin hverdagskomfort, og en råere kjøreopplevelse. Som med et tilhørende, brummende, soundtrack forsterker kjøreopplevelsen i sportsmodus. Bilen lager til og med en knurrelyd når du går fra den og låser.

Med luftfjæringen kan man heve og senke bilen, og den flyter fint over asfalten. Men som på EQE 350 SUV, merket jeg at den sendte et skikkelig støt inn i bilen, hver gang et hjul traff en asfaltkant eller et lite hull i veien.

Så ja, den er stiv, og enda stivere blir den i sportsmodus. Men bakhjulsstyringen er veldig kjekk å ha. Den gjør parkeringsmanøvre til en lek, og får bilen til å føles mindre på svingete veier når farten er av det inspirerende slaget. Bremsene må nevnes, de biter tidlig og er det er lett å dosere bremsekraften, og de stopper den tunge bilen temmelig resolutt når man trenger det.

Mens en EQE 350 SUV oppleves som stille og komfortabel, så gar sedat, gir AMG EQE 43 SUV, en helt annen kjøreopplevelse. Den litt vage styrefølelsen på 350-en, er borte her. Selv på myke vinterdekk fra Nokian, styrer den villig inn i svingen og holder den valgte linjen. Det er knapt noe vindstøy i fart her, og setene holder deg godt plantet selv når svingene kommer tett.

En BMW iX M60 føles skarpere og er enda raskere, men det er mer enn tilstrekkelig med fartsressurser her. Det føles aldri som om man trenger mer krefter. Ønske seg det, ja det er noe annet, men jeg er neimen ikke sikker på at en AMG 53 byr på så mye mer enn en heftigere akselerasjon.

Høyt forbruk

Med en firehjulsdrevet drivlinje med en elektromotor på hver aksel, øker både vekten og effekten. Begge bidrar naturligvis til et høyere forbruk, men jeg så ikke for meg at AMG-versjonen skulle dra så mye mer strøm fra batteriet på 89 kWt, enn 350-en gjorde.

Den har en oppgitt WLTP-rekkevidde mellom 491og 549 km (WLTP), avhengig av utstyrsversjonen, og jeg klokket inn et snittforbruk på meget akseptable 18,9 kWt/1000 km. Vel og merke på tørt føre, med sommerdekk og plussgrader i luften. Til sammenligning oppgir Mercedes den mye kraftigere AMG-versjonens rekkevidde til 430-476 km. Det var jeg aldri i nærheten av.

Med vinterdekk på tørre veier i rundt 0 grader, spiste AMG-en batteristrøm i en rasende fart. Jeg så aldri et forbruk under 20 kWt, og det laveste jeg registrerte på en testrunde, var 24,8 kWt.

Men i sportsmodus og med en langt mer aktiv kjørestil, spratt snittforbruket opp til 33,5 kWt! Det betyr at man kan se langt etter en rekkevidde på 430 km, og forteller noe om hvor mye kjørestil har å si for rekkevidden.

Konklusjon

Denne kjøper man ikke for rekkevidden sin skyld. Skal man skilles fra så mange penger, er det fordi man er genuint interessert i kjøreopplevelsen en Mercedes AMG kan gi. Med nesten 500 hk til rådighet i en 2,6 tonn tung SUV, skjønner de fleste at Mercedesen aldri vil sette noen rekkevidderekord. Men den kan få gliset til å sitte som malt på når man finner en vei dit man skal, som innbyr til mer aktiv kjøring. Da kan det godt avstemte chassiset og de sjenerøse fartsressursene både gjøre kjøreturen morsommere. Og kortere. De andre dagene kan man frakte familien med eller uten gods og gull, i nydeleg avstemt komfort, og med et lydanlegg de fleste vil være misunnelige på.