TEST: BMW i5 eDrive40

Hvis man tar vekk noe mange tar for gitt i denne klassen, kan det hende man vinner mer enn man taper. For en bakhjulsdrevet BMW er på mange måter kvintessensen av kjøreglede fra München. Det har lenge vært gjeldende for alt fra en BMW 320 til en M5, og gjelder kanskje i enda større grad for elbilene. 

Som denne – BMW i5 eDrive40, som er den bakhjulsdrevne varianten av BMWs helelektriske i5. En bil så gjennomført kjøreglad at den parkerer de fleste konkurrentene, kanskje bortsett fra de mer motorsterke variantene av Porsche Taycan og BMW i5 M60, som er den påkostede varianten med to elektromotorer og firehjulstrekk.

Men en i5 M60 er så kostbar – særlig med nødvendig ekstrautstyr, at den bakhjulsdrevne eDrive40 fremstår som et svært godt kjøp i premiumklassen. Og for mange er den et mye bedre bilkjøp.

Det er nemlig ikke alle som tror de trenger det, som virkelig har behov for firehjulstrekk. Kjører man mest på landevei og i urbane strøk, klarer man seg med for- eller bakhjulsdrift. I hvert fall når bilen er så godt balansert som denne, da merker man sjelden at den ikke driver på forhjulene også. Dessuten sparer man penger, mye penger, på å velge bort firehjulstrekk.

Samme batteri, mindre effekt 

Begge variantene av BMW i5 har det samme batteriet med en batterikapasitet på 81,2 kWt. Det gir i5 M60 xDrive (som vi nylig testet) en teoretisk rekkevidde etter WLTP-normen, mellom 455 og 516 km. Den bakhjulsdrevne i5 eDrive40 skal klare mellom 477 og 582 km, som ikke er så langt unna de beste i klassen. Det klarer den fordi vekten og effekten er lavere. Den bakre elmotoren har en effekt på 340 hk – mot 601 hk i M60 – som gir 0-100 km/t tider rundt seks sekunder, med boost.

Mer enn nok etter vår erfaring. 

Med den samme batteriløsningen på begge, betyr det også at man kan lade med samme effekt. Opptil 205 kW på en hurtiglader, som potensielt lader fra 10 til 80 prosent på 30 minutter.

In-car gaming

De to foreløpige variantene av i5, kan stort sett leveres med det samme utstyret, og det kan være vanskelig å se forskjell på de to modellene. I hvert fall hvis de er satt opp med de samme utstyrspakkene. Slik som M sportpakke pro, innovation, travel og comfort-pakkene vår testbil var utstyrt med. 

Det er mye smart teknologi i moderne elbiler, og i5 er ikke noe unntak. For eksempel kan den leveres med fjernparkering fra appen på mobilen, og in-car gaming på hovedskjermen i bilen.

Skann QR-koden på skjermen med mobilen, og mobilens håndkontroll blir da det valgte spillet, som bare kan brukes når bilen er parkert. For eksempel når man lader.

Vår testbil var ikke utstyrt med det potente Bowers & Wilkins Surround Sound anlegget M60 hadde, men et enklere hi-fi-anlegg fra Harman Kardon. Som med 205 W effekt og 12 høyttalere, ikke kan måle seg med kraften og dynamikken i B&W-anlegget. Men tross det klarte det seg bra både på pop, rock og jazz.

Med strømming fra Apple Music eller Tidal via CarPlay, kjenner man bassen godt og anlegget spiller høyt, klart og behagelig. Det vibrerer ikke i ryggmargen på samme måte som B&W eller Burmester, men med subwooferen plassert i dørene i stedet for i bagasjerommet (som på en i4 M50), henger bassen bedre med i lydbildet.

Kjøreegenskaper og komfort 

Det er ikke bare utvendig de to i5-variantene er like. Innvendig får man den samme femseters sedan layouten. Med et relativt romslig baksete med bedre plass enn i en i4 M50, men selvsagt ikke i nærheten av ballsalen i en i7 M60. Setekomforten er upåklagelig, særlig foran. Støynivået er blant de laveste i klassen, som vanlig for en BMW, er sittestillingen upåklagelig.

Den tredelte bakseteryggen kan utvide bagasjevolumet fra 490 liter, men merk at åpningen er relativt trang. Lange gjenstander som ski eller golfkøller er ikke noe problem. Ikke flatpakkede kommoder heller, men høye gjenstander som en kontorstol får du ikke inn i bagasjerommet.

Elektrisk hengerfeste er tilvalg på begge utgavene, og hengervekten er henholdsvis 2000 og 1500 kg, for M60 og eDrive40.

Den buede skjermen kjenner vi fra i4 og iX, men i5 har fått BMWs nye operativsystem, som skiller seg tydelig fra hva man finner i iX. Jeg er ikke sikker på om den nye layouten er et fremskritt. Her kan alltids BMW besinne seg og komme med en oppdatering som gir føreren flere valg. For eksempel er det ikke alle som vil ha masse info på hovedskjermen samtidig, men kanskje bare forbruk og rekkevidde, eller radio for den del.

De grunnleggende setejusteringene gjøres med knapper, men hvis du ønsker å stille inn seteforlengeren, er den elektrisk og styres fra en app på skjermen. Det samme gjelder  justering av klimaanlegget, som i sin helhet styres fra skjermen. Ratt- og setevarme inkludert.

Som alle nye elbiler, har også i5 EU-alarmen, som hele tiden varsler om du kryper over fartsgrensen. Den kan du slå av, men det må gjøres hver gang du starter bilen.

Sjåførens beste venn

Det konservative designet til en i5 eDrive40 til tross, så er bilen mer leken enn man kanskje tror. Den oppleves ikke like skarp som en i4 eDrive40, men er langt mer inspirerende å kjøre enn en EQE, og en 520d for den del.

Effekten på 250 kW eller 340 hk, gir et skikkelig skyv når man vipper til seg boost-hendelen på rattet. Det oppleves ikke like brutalt som i en M60, men det er ikke lenge siden du måtte betale betydelig mer for en femmer med tilsvarende ytelse, fra en bensinmotor.

Demperoppsettet er ikke like fast som i en i4, men heller ikke så mykt som i en i7. Bilen svelger ujevnheter nesten like umerkelig som i en EQE. Styringen oppleves som vag til å begynne med, men etter hvert som man venner seg til den, merker man at den faktisk er veldig presis. Det er lett å finne idealsporet og holde det, med mindre man leker seg med bakhjulstrekk i sportsmodus. Da strammes både setervangene, understellet og styringen – og stabilitetskontrollen slås av (nesten). Da er det plutselig mulig å styre med aktive rattutslag og gasspådrag på bakhjulene.

I normal kjøremodus – med stabilitetskontrollen på – merker man sjelden at bilen ikke har firehjulstrekk. På ren asfalt oppfører den seg ytterst stabil. På nordisk vinterføre er i verste fall et bittelite napp motsatt vei med rattet, nok til å holde linjen. 

Det finnes en bratt bakke i mitt nabolag, som mange vegrer seg for å kjøre ned i om vinteren, og enda flere vegrer seg for å kjøre opp. Med firehjulstrekk og gode vinterdekk er det sjelden et problem å komme både ned og opp bakken. Biler med bakhjulstrekk gjør lurt i å ta en annen vei, men BMW-en hadde ingen problemer med å komme opp bakken på hvitt vinterføre. Continental-dekkene spant litt i begynnelsen av bakken, men bilen tok seg hele veien opp uten dramatikk. 

Forbruk i praksis

Som alltid kan man bare kaste det oppgitte WLTP-forbruket ut vinduet når gradene synker under null. BMW selv oppgir forbruket til 15,9-19,5 kWt/100 km, men det er i 23 plussgrader og på tørr asfalt. Om vinteren fyker forbruket oppover proporsjonalt med at minusgradene synker. Men alt er som kjent relativt, og et forbruk på 21,7 kWt/100 km må sies å være godkjent. Til sammenligning endte testforbruket på i5 M60 på 24-25 kWt.

Konklusjon

Med den elektriske i5 er BMW på god vei mot å nå målet med å elektrifisere alle BMW-er innen 2027. Den billigste varianten av i5 kan i høyeste grad bidra til å nå målet, Etter vår mening er den et bedre kjøp enn M60 med firehjulstrekk, og etter å ha kjørt begge, er det vanskelig å finne argumenter for en femmer med bensinmotor. Ok da, jeg gjør et unntak for M5, men også den skal snart elektrifiseres. Forvent den villeste BMW-en. Noensinne. En i5 eDrive havner på alle måter i den mer fornuftige enden av skalaen. Den byr på nydelig kjørekomfort, fin styrefølelse og et balansert M-sport understell, som ikke bare gjør bilen til den mest kjøreglade på denne siden av en Taycan GTS, men også et av de mest fornuftige bilkjøpene i premiumklassen. I hvert fall frem til Touring-utgaven dukker opp til våren.