TEST: Tesla Model 3 (2024) Long Range

Tesla Model 3 er fortsatt blant de klart bestselgende elbilene, og det ikke uten grunn. En god pris, fantastisk rekkevidde – og ytterst spreke egenskaper gjør den svært attraktiv for en stor folkegruppe.

Da vi smalt til med fem soleklare stjerner for den bakhjulsdrevne Standard Range-versjonen for to år siden, så var det fordi vi mente den ga mye for pengene, til tross for at interiøret verken var det mest eksklusive eller bilen den mest stillegående i klassen.

Vi har tydeligvis ikke vært alene om å savne litt her og der innvendig, for nå har Tesla hørt på publikums klagesang. Og fikset veldig mye av det vi savnet, samtidig som man har strammet opp utseendet og gitt bilen generelt et hissigere preg.

Mer strøm til dingsene – og endelig skjerm bak

Midtkonsollen er redesignet siden sist, nå dekket med aluminium. Som tidligere har den godt med lagringsplass, med dobbelt rom, og trådløs lading for to mobiler. Men Tesla har oppdatert USB-C-kontaktene til å gi inntil 65 watt ladeeffekt. Det sitter da to kontakter bak, og én foran, så her er det plenty med juice til både laptop og trådløse hodetelefoner.

Baksetepassasjerene har også blitt tatt ekstra godt hånd om, for den nye Model 3 har nemlig fått skjerm bak. Berøringsfølsom, selvsagt, og her kan passasjerene styre alt fra ventilasjonsanlegget til musikken i bilen, og man kan til og med se på YouTube, Netflix og Disney mens bilen er i hastighet. Noe man ikke kan fra skjermen foran.

En noe tullete uting er dessverre at baksetepassasjerene ikke kan koble seg til skjermen med hodetelefoner, slik at de kan høre på filmen, mens sjåfør og sidepassasjer foran kan høre på radio eller Spotify. Dette håper jeg fikses i en snarlig oppdatering.

Bedre frontskjerm

Selve frontskjermen er mer lyssterk og med forbedret berøringsrespons. Den har også en tynnere ramme og er dermed kanskje noe mindre fremtredende enn før.

At den responderer enda bedre, er en viktig detalj, siden Tesla nesten ikke har knapper, men legger nesten alle funksjoner – inkludert styring av klimaanlegg – til skjermen. Da er det viktig at den er pålitelig, og at man bruker kortest mulig tid.

For øvrig liker jeg veldig godt Teslas minimalistiske kupé, og har begynt å få problemer med biler med altfor mange knapper. Man kan også flytte ikoner til nederst på skjermen, for enkel tilgang til ofte brukte funksjoner. Opplevelsen får et stort smarttelefon-preg, men det funker veldig bra når man er vant til det. Og det er som sagt vanskelig å gå tilbake etterpå.

Endelig ventilerte seter

Det jeg først og fremst har savnet i Tesla (inkludert min egen Model Y Performance) er ventilerte seter. Spesielt om sommeren blir det klamt i baken på langtur, med glatt tett kunstskinn hvor aktiv kjøling er en fjern drøm. Ta det lugnt, for i den nye 3-er’n er setene perforerte både foran og bak. De fremre setene har i tillegg ventilert kjøling. Endelig! Varme er det i alle, som vanlig.

De bakre setene er fortsatt ganske nært gulvet, slik at knærne vil rage høyt i luften om du setter føttene ned. Det er da heller igjen spesielt god metode for å hvile føttene på andre måter.

Bedre innvendig design

Kupeen ser mye bedre ut nå. Borte er den falske trelisten som strakk seg over hele dashbordet, i stedet sitter en ny list kledt i et elegant, grått stoff. Det er i det hele tatt mer premium materialer hele veien, med ekte aluminium og oppgraderte tekstiler. Langt mindre plastfølelse nå, med andre ord.

Det er også et stemningslys i form av en lyslist som går rundt og gjennom kupeen. Denne kan skrus av med skjermen, men jeg klarte ikke å få stemmeassistenten til å gjøre det, verken på norsk eller engelsk. Sikkert bare jeg som ikke kom på den rette kommandoen.

Tesla har også jobbet mer med støydemping siden sist, og installert 360 graders akustisk glass, forbedret fjæringsforinger, pakninger og brukt mer lyddempende materialer rundt omkring. Resultatet skal være 30 prosent forbedret vindstøy og 20 prosent forbedret veistøy. Også omgivelsesstøy og slagstøy er dempet.

Samme heftige lydanlegg

Jeg har egentlig aldri hatt noe å utsette på Teslas premium lydanlegg, med 17 høyttalerelementer og doble subwoofere. Anlegget har både plenty med kraft og låter mer balansert enn de fleste andre. Derfor gjør det meg ingenting at Tesla ikke har gjort noen endringer her.

Derimot er mobiltilkoblingen forbedret, Tesla hevder 50 prosent bedre mobildekning, doblet Wi-Fi-rekkevidde og ti ganger forbedret telefonnøkkel (fob) via ultrabredbånd. Jeg har selv testet med nøkkelkort, samt brukt mobilen som nøkkel, og har ikke fått testet akkurat det siste der. Og siden jeg ikke har kjørt i områder med dårlig mobildekning, har jeg ikke fått testet ut det heller.

Fetere utseende gir lengre rekkevidde

Utvendig er det små, men viktige endringer. Både foran og bak har lyktene fått skarpere linjer, og baklyktene har fått skarpere og dypere farger.

Frontlyktene er nå endelig av typen LED Matrix, selv om funksjonen hvor fjernlysene skal kunne dimmes i soner ikke er på plass ennå. Inntil videre veksler de mellom fjernlys og vanlig kjørelys på vanlig måte.

Panseret kurves nå mer i ett med frontruten, som gir bilen både et tøffere og mindre «oppblåst» utseende, som spesielt gjør seg godt i fargen Ultra Red, som testobjektet er kledt i. Men den koster noen tusenlapper ekstra fra standard hvit.

Aerodynamikk

De nye linjene har også aerodynamiske fordeler. Tesla har nemlig klart å øke rekkevidden i nye Model 3 med inntil åtte prosent, fra nøyaktig samme batteri og motor. Det er utelukkende forbedringer i aerodynamikken som gjør at bilen nå kan cruise opptil 678 kilometer (WLTP) på én lading, med standard 18-tommers felger. 629 km med 19-tommerne.

Som tidligere lader den med maksimalt 250 kilowatt, som gir en kjapp boost når batteriet er nesten tomt. Hastigheten vil fort minke, men min erfaring er at det er i begynnelsen du trenger hastigheten mest, spesielt dersom du bare mangler noen få prosent for å komme frem til målet.

Nei, ikke det rattet igjen!

Men alt kan selvsagt ikke bare være fryd og gammen. Med alle disse forbedringene, måtte Tesla selvsagt også komme med litt kjip overraskelse. Nemlig rattet. Det fordømte rattet. Det har samme prinsipp vi kjenner fra nye Model S og Model X, som tok mye av gleden ut av å teste Plaid-utgavene – som utgjør verdens raskeste folkebiler.

Man har nemlig fjernet hendlene fra rattstammen, og flyttet funksjonene til knapper på selve rattet. Det inkluderer blinklysene, som man har tilgang til med venstre tommel. Det vil si, inntil du er midt i en rundkjøring og skal blinke ut. Da er plutselig knappene på høyre side, og peker i feil retning. Fordi rattet da vil være posisjonert opp-ned.

Men alt er ikke tapt. For i motsetning til på de mye dyrere søsknene, er knappene her ikke taktile, men er ekte knapper med vandring. Om du med S og X er heldig nok til å finne riktig knapp for å blinke ut av rundkjøringen, vil den som regel ikke respondere likevel, om du først blinker deg inn i rundkjøringen. Dette på grunn av en bug, som gjør at man ikke kan gå brått fra venstre til høyre. Men med knappene på nye Model 3, går i det minste den delen helt smertefritt.

Positivt er det også at hornet er flyttet tilbake til midten av rattet, der hvor det på Model S og X er flyttet til en liten knapp på høyre side.

Resultatet er at rattet på Model 3 faktisk er noe det går an å bli vant til, med tid og stunder. Dette er nok også noe av grunnen til at prisen nesten ikke har økt på den nye 3-er’n, fordi en rattstamme uten mekaniske hendler er mye billigere å lage.

Flott kjøreopplevelse

Har så summen av alle forbedringene – og den ene forverringen – resultert i en bedre kjøreopplevelse? Svaret er ja.

Bilen er nå en god del stillere, og jeg elsker det! Forgjengeren gir et langt billigere inntrykk, mens den nye føles mer premium. Summen av alle materialene har virkelig skapt en stillere kupé, i den grad at Tesla nå fint konkurrerer mot Hyundai Ioniq 6 ­­– og kanskje til og med Mercedes EQC?

Jeg har fått kjørt bilen på både tørr og våt asfalt, og dessuten våt snø. Den ligger stabilt på veien, jeg liker hvor responderende den er på wattpedalen – selv om den ikke kan måle seg med Performance-utgaven, som for tiden ikke lenger er i salg. Det ligger vel i kortene at det kommer en tøffere utgave av den nye 3-er’n, men vi har ikke fått noe ut av Tesla der ennå.

Uansett, bilen er en riktig spreking, og jeg synes den ligger veldig bra på veien på de 18-tommers vinterhjulene testbilen ble levert med (som er standardstørrelse også på sommerhjul, med 19 tommer som tilvalg). Det nye dempersystemet gjør kjøreturen glattere og jevnere, selv om noen fortsatt nok vil synes bilen er i stiveste laget. Den er satt opp for å tåle å kjøre fort gjennom svingene, og da kan man ikke ha for myke dempere.

Angående økt rekkevidde, har jeg ingen tvil om at det stemmer. Selv lå jeg på rundt 15 kWt / 100 km under blandet kjøring i nulltemperaturer, som må sies å være meget bra. Bilen mente jeg skulle ha rundt 550 kilometers rekkevidde med min kjøring, noe som garantert øker i sommertemperaturer.

Trygghetstyranniet

Et lite hjertesukk til slutt har med den såkalt økte tryggheten å gjøre. EU krever nemlig at nye biler lager lyd når man overskrider fartsgrensen, noe heller ikke Tesla kommer unna. Jeg sier «såkalt» økt sikkerhet, fordi det først er når lyden inntreffer at man tenker på å skru den av. Noe man må gjøre for hver tur, med det resultat at mange sjåfører vil sitte og gjøre dette under fart.

Da er det i hvert fall bra at du med Tesla kun må trykke på fartsgrenseskiltet som vises øverst på skjermen, og ikke må dypdykke inn i menyer og undermenyer, som man må på flere konkurrenter.

Tesla Model 3 (2024) Long Range: Konklusjon

Tesla Model 3 har blitt enda bedre enn før, og knapt dyrere i det hele tatt. Den nye versjonen er stillere, kjører bedre, og har et mer premium uttrykk enn før. Utseendet er hissigere og tøffere enn før, alt er bedre.

Vel, nesten alt. Det nye rattet har jeg fortsatt problemer med, selv om knappene responderer mye bedre enn på nye Model S og X. At bilen nå piper hver gang man overskrider fartsgrensen, er derimot ikke Teslas skyld. Man har dessuten funnet en langt mer elegant løsning på det, enn noen konkurrenter jeg hittil har testet.