TEST: Renault Megane E-Tech

Da Renaults desidert viktigste bil på flere år ble lansert i desember i fjor, nemlig den helelektriske kompaktbilen Megane E-Tech, syntes jeg den var lekker. Småfrekke linjer utenpå, behagelige og ventilerte seter inni, med mer enn et snev av premium følelse av inventaret. Operativsystemet fra Google ga dessuten et høyteknologisk inntrykk.

Bilen ble lansert med lovnader om å overgå erkerival Volkswagen ID.3 på flere viktige punkter. Lengre rekkevidde og over 55 liter større bagasjerom var viktige argumenter, i tillegg til at hengerfestet faktisk kan brukes til å dra en tilhenger. På ID.3 får du i beste fall lov til å ha et par sykler på «knaggen». Taklast skal også være lov på E-Tech, selv om dette ikke er oppgitt i vognkortet på testbilen. Med andre ord, selv om bilen i høyeste grad må regnes for å være kompakt, skal den kunne gjøre mange av de samme tingene som store biler, inkludert å frakte hele familiens bagasje på ferieturen. Riktignok om du har en takboks tilgjengelig.

Operativsystem fra Google

Bilen er bygget rundt operativsystemet Android Automotive fra Google, med forhåndinstallerte apper som Google Maps, Google News og Podcasts, blant annet. Du kan laste ned apper gjennom Play-butikken, for eksempel Tidal og Spotify, Facebook Messenger og mye annet. Derimot finner du ikke videoapper som Netflix, YouTube eller andre, av sikkerhetsmessige grunner.

Av musikkapper bruker jeg selv Tidal mest, og jeg rett og slett elsker å få dette innlemmet i operativsystemet på den måten.

Følelsen av høyteknologi

Megane E-Tech er en snerten bil med flere fiffige tekniske detaljer. For eksempel spretter dørhåndtakene automatisk ut når du nærmer deg bilen med nøkkel i lommen. De smetter like raskt inn igjen når du går bort.

Sikten bakover gjennom den lille bakruta er begrenset. Men bilen har et triks i ermet i form av et digitalt speil. Vipp en bryter mot deg, og speilet bytter over til et videobilde fra et kamera på bilens bakside. Kjekt om det sitter noen høye personer i baksetet eller annet som blokkerer utsikten. Du får riktignok ikke dybdesyn, og er du litt langsynt som jeg er, er det ganske slitsomt å bytte fra fjernfokus ut frontvinduet, til nærfokus på digitalspeilet. Derfor foretrekker jeg når mulig å ha bakspeilet i normal innstilling.

Lett på rattet

For å starte Megane E-Tech trenger du bare dra girspaken på høyre side av rattet ned, eller vippe den opp for å rygge. Under denne ligger en skjult spak som du må føle deg frem til, og denne justerer lyden opp og ned med to knapper, og hopper mellom sanger med et hjul som må dreies på. Akkurat det er en ganske dårlig løsning i min bok, og gjør at man må konsentrere seg hver gang man skal gjøre noe med lydanlegget.

I det daglige er Megane E-Tech derimot enkel å manøvrere. Svingdiameteren på 10,4 meter er krapt for forhjulstrekk å være, til sammenligning trenger den knøttlille Mini Cooper SE 10,6 meter og Nissan Leaf 11 meter på dreie 180 grader. Begge forhjulsdrevne.

Megane E-Tech er usedvanlig lett på rattet. Man kan uproblematisk styre den med en finger, noe som er veldig praktisk i lave hastigheter som på en parkeringsplass. Jeg liker ikke like godt at den er like lett på rattet i høye hastigheter på motorvei. Dessuten føles det som det er litt forsinkelse fra man styrer på rattet til det gir utslag i fremhjulene, og bilen føles derfor smått vinglete i høy hastighet. Dette er uvant for en elbil, da de flest av dem er stive i oppsettet og veldig koblet til underlaget. Jeg hadde riktignok noe av den samme følelsen med Ford Mustang Mach-E (ikke GT-versjonen), men også den er vesentlig bedre tilkoblet veien enn Megane.

Sikkerhetsassistenter er ekstrautstyr

Overraskende nok er ikke viktige sikkerhetsassistenter standardutstyr, men må velges som tilvalg i en ekstra pakke. Det gjelder for eksempel blindsonevarsler, adaptiv cruisekontroll og filholder. Testbilen hadde dette utstyrt, men inntrykket var så som så. Adaptiv cruisekontroll fungerer fint – som hos så å si alle andre biler – men at denne må være i bruk for at filholderassistenten skal fungere er litt mangelfullt. Jeg føler dessuten at den lever sitt eget liv, hvor den bare innimellom korrigerer rattet. Med andre ord: aldri slipp rattet!

Bilen kan også holde kontroll på fartsgrensen, og justere hastigheten deretter. Jeg liker at jeg da kan la den sette hastigheten hvor som helst mellom pluss og minus 10 km/t i forhold til fartsgrensen. Men innstillingen lagres ikke til neste tur, man må inn og justere hver bidige gang. Hvis man først og fremst har tenkt sikkerhet her, er det bom. Det betyr nemlig at man må vie mer oppmerksomhet til skjermen, som øker trafikkfaren – ikke senker den.

God infotainment

Den 12-tommers infotainment-skjermen i midtkonsollen står i oppreist stilling, og er vinklet lett mot sjåføren for best mulig oversikt og minst mulig refleksjoner fra solen. Førerskjermen er i liggende bredformat på 12,3 tommer og med høy oppløsning. Den gir god og tydelig info om kjøremodus og så videre, og du kan få opp hele navigasjonskartet i førerskjermen så frontruteskjerm (HUD) blir totalt overflødig.

Stemmestyring funker ganske bra. Du kan betjene klimaanlegget, og selvsagt også navigasjon. «Naviger hjem» og «naviger til jobb» funker ypperlig, så lenge adressene er lagret, og Google-assistenten er også blant de bedre til å finne adresser uttalt på norsk. Som jo er en nødvendighet her i Norge.

Kjøremoduser

Kjøremodus velger du med den runde knappen som heter nons… jeg mener Multi Sense. Merkelig navn, hvorfor ikke bare kalle den Driving Mode? Bilen er ikke veldig sprek, men noe kjappere på avtrekkeren i Sport-modus. Rattet blir noe strammere, men har fortsatt samme følelsen av forsinkelse til hjulene. Og sportslig føles den uansett aldri.

Comfort er derimot modusen bilen alltid starter i, som gir en behagelig kjøreopplevelse. Støynivået er akseptabelt, men truer ikke de beste i klassen. Det er vel omtrent i klasse med Tesla Model 3, der hvor VW ID.3 og Cupra Born er i en ganske annen liga enn Megane E-Tech.

Relativt energigjerrig

Etter en ukes kjøring i drøyt 20 varmegrader og for det meste på ganske slette veier, lå gjennomsnittlig forbruk på rundt 15,5 kW pr 100 km. Det er noe lavere enn ID.3 og Cupra Born og omtrent på høyde med min egen Nissan Leaf, men det er samtidig høyere enn Tesla Model 3. Midt på treet der, altså. Om dette er representativt over tid, ser man på en reell rekkevidde på like under 40 mil i sommersesongen, som må sies å treffe WLTP-tallene ganske bra.

Lyd fra Harman Kardon

Med den toppspesifiserte Iconic-pakken får du lydanlegg fra Harman Kardon som standard. Velger du i stedet nest høyeste utstyrsnivå, Techno, må du huske å huke av for premiumanlegget som tilvalg. Inngangsmodellen Evolution lar deg ikke oppgradere fra standardanlegget. Som etter min mening er grunn nok til å styre unna akkurat den.

Åtte høyttalere pluss sub

Med HK-anlegget får du åtte høyttalerelementer plassert rundt i kupeen, fordelt på fire kanaler. Det betyr separate diskanter og mellomtonebasser både foran og bak, mens det ikke finnes noen senterhøyttaler på toppen av dashbordet. Derimot er en subwoofer gjemt et sted i en av veggene i bagasjerommet. Høyttalerne drives av en forsterker på 410 watt, i følge Harman Kardon. En spesiell lydteknologi kalt QuantumLogic Surround skal kompansere for de mange høyttalernes ulike plasseringer i kupeen, både med tanke på timing og klang, for å skape et mest mulig sammenhengende lydbilde.

Fem ulike klangkaranteristikker kan velges: Studio (renest mulig), Concert (stort lydbilde foran lytteren), Immersion (surroundlyd), Lounge (følelsen av et intimt lokale) og Club (forsterket dypbass og mer «punch»).

Lydnivå og tonal balanse kan automatisk tilpasses bilens hastighet. Ønsker du å stille på lyden manuelt, må dette gjøres i parkert tilstand, da den som en del andre funksjoner er grået ut under kjøring. Fornuftig.

Glimrende lydkvalitet

Etter å ha blitt temmelig skuffet over det tamme Bose-anlegget i Nissan Ariya, som er bygget på samme plattform som Megane E-Tech, blir jeg rett og slett imponert av Harman-anlegget i Renaulten.

For det første er lyden veldig åpen og ren, hvor vokalene kommer klart og tydelig ut fra det musikalske bakteppet. Samtidig låter det aldri skarpt og hardt, som det ofte gjør med billige, digitale forsterkere.

Bassen må justeres opp en del, et godt utgangspunkt er å dra den opp til 7 og subwooferen til +3. Den tåler det fint, for den har bra attakk og integreres bra i lydbildet. Pop og rock fungerer som bare det, og bassen masserer kroppen mye mer enn jeg er vant til fra typiske familiebiler, hvor anlegget ikke er viet nok kjærlighet.

Det bringer minnene tilbake til Harman-anlegget i Mini Cooper SE, som har enda litt strammere og mer kontant bass, takket være en enda mindre kupé men også to basselementer: ett under hvert frontsete. Men, som sagt, imponerende av Renault.

Lyden er mange hakk bedre enn Bose-anlegget i slektningen Nissan Ariya, som deler samme plattform. Også Bose-anleggene i Nissan Leaf, Mazda MX-30 og Hyundai Ioniq 5 kommer til kort mot Megane E-Tech, som har blant de mest vellydende lydanleggene i sin klasse. Man kan også spille temmelig høyt her, selv om Premium-anlegget i en Tesla ikke lar seg utfordre i denne disiplinen.

Dårlig Bluetooth

Det som er mindre imponerende er Bluetooth-tilkoblingen. I testbilen detter den ut konstant med min telefon (iPhone 11 Pro Max), og i tillegg til at det gir dropouts i musikken, detter også Google-kartet ut når jeg kjører dette fra mobilen. Men så trenger jeg da heller ikke det, ettersom både Google-navigasjon, musikktjenester og radio er integrert i Google Automotive-systemet.

Unntaket er til håndfrie mobilsamtaler, som gjør at jeg kobler til telefonen med USB-kabel. Den dårlige Bluetooth-tilkoblingen var mitt største irritasjonsmoment gjennom hele testperioden, så jeg håper virkelig ikke det er et gjennomgående problem for denne modellen. Siden ingen andre tester jeg har lest nevner det, får vi gå ut ifra det bare er denne, som kanskje er spesielt lite glad i nettopp min telefon.

Konklusjon

Renault Megane E-Tech er en snerten småbil, som går rett i strupen på biler som Volkswagen ID.3, Hyundai Kona og Kia Niro. Jeg mener den er kulere enn dem alle, kun slått av Cupra Born i coolness-faktor. Googles operativsystem fungerer for det meste utmerket, og bilen er lettkjørt. Den kan oppleves smått vinglete i høyere hastigheter, og ikke alle kontroller og spaker er like intuitivt plassert. Men sånt blir man fort vant til.

Lydanlegget låter utsøkt, og vi elsker å kunne installere apper direkte fra Google-butikken. Bluetooth-tilkoblingen opplevdes derimot ustabil, så vi brukte apper for hva de var verdt under testingen. Inkludert innebygd Google Maps, fremfor å koble til mobiltelefonen.

Enkelte funksjoner må stilles på hver gang man starter bilen, som virker klønete – selv om det nok er ment at bilen alltid skal startes med de «tryggeste» innstillingene.

Alt i alt et hyggelig bekjentskap, som vi tror kan bli en suksess for Renault.