TEST: Polestar 2

Svingen kommer litt brått på meg, så jeg slipper opp gassen litt og bilen dykker lett med fronten mens farten raskt avtar. Ut av svingen er det bare å holde seg fast i Volvo-rattet, mens gliset øker i takt med den ekstreme akselerasjonen.

Samtidig strømmer den beroligende vokalen til Radka Toneff ut av anlegget, på en bakgrunn av nesten total stillhet. Det er en deilig følelse.

Det slår meg at dette er et veldig godt sted å være. Komforten er upåklagelig, lyden fra anlegget er klart bedre enn i de fleste biler jeg har kjørt, og førsteinntrykket er at dette er en forbasket god bil. Hvis ikke denne selger, skal jeg spise hatten min.

Jeg sitter ikke i en Volvo, men i den nye Polestar 2. Den første elbilen som for alvor kan utfordre Tesla Model 3, som har vært en suksess fra dag én.

Polestar 2 en som Volvo-rattet antyder, nært beslektet med Volvo, men selskapet er deleid av kinesiske Geely, som også eier Volvo. Forvirret? En gang var Polestar nesten som M-avdelingen var for BMW. Nå står de på egne ben som bilprodusent, ikke bil-tuner, og denne er basert på CMA-plattformen som også den kommende Volvo XC40 Recharge er bygget på.

Det hintes til Volvo mer innvendig enn utvendig. Bryterne til vindusheisene, og rattet, er åpenbare Volvo-deler, men Polestar 2 er et eget merke som skal stå på egne ben, og nye bilmodeller vil dele plattformer med, men være distinkt ulike fra kommende elektrifiserte Volvo-modeller.

En sammenligning med Tesla Model 3, er uunngåelig. Som Model 3, er Polestar en mellomstor femseter rett over fem og en halv meter fra front til bak (4,6 m). Altså i samme segment som en BMW 3-serie eller en Mercedes-Benz C-klasse, hvis vi sammenligner med biler med forbrenningsmotor.

Mens BMW i4 og andre elektriske drevne utfordrere lar vente på seg, er Polestar 2 allerede tilgjengelig på nettsidene deres, og bilen kan studeres nærmere på såkalte Polestar Spaces. Sentralt plasserte show rooms hvor man kan fordype seg i de få lakkfargene, og interiørvalgene som finnes.

Harman Kardon anlegg

Den føles ikke som en Volvo på veien. Styreresponsen er skarpere, mer umiddelbar, tross den høye vekten på nesten 2,2 tonn. Balansen i den lettere Model 3 minner om en ballerina, men selv om Polestar 2 kanskje er mer lettvektsbokser enn danser, er balansen nær perfekt og den klenger seg til asfalten som tyggegummi på tjære.

Innvendig skaper anlegget fra Harman Kardon den atmosfæren du ønsker. Enten det er Metallica eller Mozart, er anlegget med på å gjøre kjøreturen til en opplevelse. Godt hjulpet av lite veistøy, skjønt Michelin Primacy 4-dekkene på 19-tommer og 45-profil, durer hørbart på den norske, grove asfalten i motorveifart.

Det er litt færre høyttalere her enn i en Tesla Model 3, som med sine høydekanaler, kalt HD-diskanter, har totalt 15 høyttalere mot 12 i Polestar 2. Men det betyr ikke at anlegget er noe dårligere.

Harman har tatt med seg svenske Dirac Unison under utviklingen av anlegget i bilen. Prosessen med å integrere et lydanlegg i en bil, kan starte ganske tidlig i utviklingen av en bil. Det er ikke bare høyttalerne som skal tilpasses plass i dører, og stolper, elektronikken skal integreres sømløst i bilen, og den akustiske tilpasningen gjøres individuelt for hver bilmodell.

Her har Polestar, Harman og Dirac jobbet sammen for å optimalisere lyden slik at alle, ikke bare de foran skal få god lyd. Aktiv akustisk tilpasning, avansert DSP-programmering og bass management, er tilpasset spesielt for Polestar 2, for som de sier, å gi en lydopplevelse som er like eksepsjonell som kjøreopplevelsen.

Foran er det plassert bass/mellomtoner i dørene, diskanter nederst på A-stolpene, og en senterhøyttaler midt på toppen av dashbordet. I baksetene er det også to elementer på hver side, men her sitter bass/mellomtonene lengre ned på dørene, og diskantene er plassert øverst på dørsidene. Høyttalere er også plassert på hver C-stolpe bak, og en subwoofer er integrert i anlegget, med egen nivåjustering fra den 11,2-tommers store skjermen i midtkonsollen.

Lyden

De tre har lyktes godt med å integrere anlegget i kupeen, og det er aldri resonanser eller ulyder selv om man skrur opp lyden til øredøvende nivåer.

Bassresponsen er overbevisende. Stram, kraftfull og godt definert. Selv når man spiller høyt. Den går ikke like jordskjelvdypt som i en Volvo XC90 med Bowers & Wilkins, og lyden er heller ikke like fokusert og detaljrik, men likefullt lyder klangen fra strykere, vokal og akustisk instrumenter, troverdige og godt definert, uten mye farging av klanger eller påtrengende artefakter. Som metallisk klang, spiss diskant eller hul bass.

Dirac har lagt inn en 9-bånds equalizer på pekeskjermen, og balansen i lyden kan fokusere bare på førerplassen, eller man kan velge å ha lyd bare foran, eller bak. Det finnes ingen konsertklanger, 3D-moduser eller surroundeffekter – som Teslas Immersive Audio, bortsett fra vanlig bass- og diskantkontroll, og subwoofer-nivå.

Hvis man ikke gjør noen ting med lyden, får man et litt kjedelig, grått og fyldig lydbilde, som det aldri gnistrer av. Det fungerer godt nok når bilen står stille, men straks man er på veien, drukner de høyeste tonene i veistøy.

Da må man bruke eq for å bokstavelig talt løfte frekvensresponsen over 1 kHz, og jekke opp subwooferen litt, uten å overdrive. Lyden fra DAB-radio er faktisk bra, men som alltid avhengig av bit-strømmen fra tilbyderen, som vi vet kan være under enhver kritikk (hei NRK), men der det finnes, er lyden klar, dynamisk og relativt godt detaljert. Strømming fra mobilen, eller Spotify som er tilgjengelig som en app i Google Android på Polestar 2, lyder bedre.

Bassen er bedre definert, det er mer klang i instrumenter, og lydbildet oppleves som åpnere, mer omsluttende og løfter musikkopplevelsen flere hakk.

Det er likevel et stykke unna lydkvaliteten man kan få med Bowers & Wilkins-anleggene som finnes som tilvalg hos BMW og Volvo, og Burmester som tilbys i noen modeller fra Porsche og Mercedes Benz.

Det er lov å håpe på at et Bowers & Wilkins-anlegg skal bli et tilvalg i Polestar også, men enn så lenge er det bare ett anlegg tilgjengelig, og det er Harman Kardon.

Google Android

Polestar 2 er først med Googles Android Automotive operativsystem. Det ser man på ikonene på skjermen, navigeringen med fingeren, og hvordan det oppfører seg når man bruker det. Med Google får man også stemmestyring. Det er egentlig nyttigere enn man tror i en bil.

Man kan navigere i musikken, bytte radiokanal, be om ruteanvisninger og legge dem inn i GPS-en, spørre om alt mulig, som å finne overnatting, en god restaurant i nærheten, og styre varme og andre funksjoner i bilen. Uten å bruke tid på å trykke på noe, eller grave i menyer på skjermen. 

Det er egentlig en befrielse. Man trenger ikke kjøre inn til siden for å sende en melding, ringe opp et hotell og spørre etter ledige rom, eller ta oppmerksomheten bort fra veien, for å taste inn en ny rute til en destinasjon i GPS-en.

Det fungerer også godt i praksis. Si hei Google, snakk tydelig, så vil Google Android respondere positivt på de aller fleste spørsmål og kommandoer. Som for eksempel, å finne veien til nærmeste ladestasjon.

Man kan også legge til apper fra Google Apps, som på en mobil, og man er alltid online. Tre års oppkobling er inkludert.

For iPhone-brukere som begynner å stusse over alt Google i Polestar 2, slapp av. En iPhone fungerer også her, og i 2021 kan man også få Apple Carplay i Polestar 2.

Polestar app

Hvis man googler og leser om Polestar 2, finner man raskt ut at bilen kan styres, overvåkes og konfigureres via en app. Den kan også fungere som nøkkel, fjernstyre klimaanlegget, sjekke ladestatus, og det skal være mulig å legge inn førerprofiler, slik at brukere kan velge sine foretrukne spillelister, radiokanaler, klimainnstillinger, men den kommer ikke før senere i 2020.

Til da må man klare seg med den kjipeste fjernkontrollen vi har sett. En blek plastikkaffære med utydelige knapper som man må se både to og tre ganger på for å finne riktig knapp. Den fungerer i det minste, så opplåsing og låsing av bilen funker utmerket så lenge man har plastikklumpen i lommen. Men ærlig talt.

Den nye 240-en

Med knappe 48 timer til rådighet, fikk vi ikke dypdykket i Polestar 2, men så langt tyder alt på at dette kan bli en slager på salgsstatistikkene. Den har plass nok for de fleste, den kan ta taklast, trekke henger og har firehjulstrekk. Den er også relativt stillegående, kvaliteten er tillitvekkende, den har sporty kjøreegenskaper og god komfort, selv om baksetepassasjerer kan lide under takhøyden bak, og den er meget godt utstyrt med blant annet et godt lydanlegg, mange sikkerhetssystemer og den er blant de raskere og morsomme elbilene i dagens marked. Polestar 2 har potensialet til å bli den neste Volvo 240-en, Volvos mest solgte bil, selv om den heter noe annet. Så bra er den faktisk.

Men Tesla Model 3 da?

Ser man på spesifikasjonene, er Model 3 bedre på nesten alt. Den lader raskere med opptil 250 kW, toppfarten er høyere, rekkevidden er lengre (unntatt standard-versjonen), Performance-versjonen er raskere fra null til 100, og den har større bagasjeromsvolum. Den har også mer leketøy, som gaming-modus og prompelyder (helt seriøst), og den har satt standarden for kjøreopplevelser i denne elbil-klassen.

Så Tesla Model 3 er bilen man må matche. Det klarer Polestar 2 med glans. På noen områder er den også bedre.

Det er ikke bare designet som skiller seg. Den mer høyreiste og kantede silhuetten til Polestar, ser mer moden, konservativ, nesten Volvo-aktig ut (ikke så rart, red.anm.), mot det hyperglatte androgyne designet til Model 3.

Lyktene er mer markerte både foran og bak på Polestar 2, mens de nærmest ser ut som de har smeltet på karosseriet til en Model 3, som ser ut som en krympet Model S for mange. Hva man liker best får være opp til enhver, men det er noen ting som er mer praktisk på Polestar 2.

Som dørhåndtakene. Den første kontakten med en Model 3 kan fort føre til noen lavmælte ukvemsord, for det er ikke selvforklarende hvordan man kommer seg inn i bilen. For dere som ennå ikke har sittet i en Model 3, skal jeg ikke avsløre noe. Dere får prøve dere frem.

En annen ting man raskt legger merke til, er at det er to skjermer og flere knapper i en Polestar 2. Føreren får en 12,3-tommers, konfigurerbar skjerm foran seg, med nesten i overkant mye informasjon, knapper på rattet til en rekke funksjoner, og egne knapper for defrost, varme i rutene foran og bak – og start-stopp av musikken, og en volumregulering som både fører og passasjer kan betjene.

I likhet med Model 3, har den to koppholdere. Men, den enorme midtkonsollen tar så mye plass, at den ene koppholderen er langt bak, mellom setene, og den fremste er plassert under det skyvbare armlenet. På langtur må man altså velge mellom drikke, eller komfort.

Interiørkvaliteten er merkbart bedre i Polestar 2, med bedre materialkvalitet, tykkere polstringer, og bedre støydemping, men noen detaljer trekker ned et ellers solid inntrykk. Den grove plastkvaliteten i dørsidene, suger til seg flekker og riper, den buede plastkanten rundt midtkonsollen virker tynn og billig, og den har en markert kant på innsiden som ikke flukter pent med trefiberdekoren.

Taktrekket virker billig, som hardplast trukket med syntetisk tekstil, og det resirkulerte stofftrekket i de ellers utmerkede setene, gir ingen premium-følelse. Og, legger man mobilen på den trådløse laderen i midtkonsollen, ser man ikke skjermen. Det kan være tilsiktet, men likevel.

Men, den store bakluken er et kjempepluss. I motsetning til på en Model 3, åpner den helt opp til taket, og kombiløsningen gjør Polestar 2 mer praktisk å laste inn i, enn i en Model 3. Som har en brevsprekk sammenlignet med dette. Bak er det forøvrig fem lastekroker, kroker til handlenett, et lite rom under gulvet – som også har en oppfellbar inndeler, og et 12 V-uttak. Foran under panseret, er det et lite rom på 35 liter med plass til en weekend-bag. Der, under bunnen som kan løftes opp, finner man varseltrekant og dekkreparasjon-settet.

En ikke uvesentlig sak for mange av Polestars kunder, er muligheten for service hos Volvos store nett av verksteder i Norden.

Versjoner av Polestar 2

Det er ikke mange valgene man kan ta når man skal bestille en Polestar 2. I motsetning til Model 3, finnes det bare ett valg av drivlinje, men i likhet med Model 3, finnes det svært få valg av lakkfarger og interiørfarger.

Man kan velge mellom seks lakkfarger, sort eller grått resirkulert setetrekk med sort finérlignende komposittdekor laget av trefiber, eller ventilerte seter med beige, vegansk kunstskinn og bjørekfinerfarget dekor, 19- eller 20-tommers hjul, og en Performance pakke – for de som vil ha en enda sportsligere Polestar 2. Som består av 20-tommers hjul, bedre bremser fra Brembo, mekanisk justerbare dempere fra Óhlins, og innvendig får man sikkerhetsbelter i en varmgul farge, og innlagte segmenter i høyglans i taket.

Det er ikke mye annet å velge. Ekstrautstyret et begrenset til takstativ, ladekabler, barnesete, gulvmatter, kjettinger eller Autosock – og semielektrisk hengerfeste som kan ta en maksvekt på 1500 kg.

Drivlinjen som den deler med den kommende XC 40 Recharge, består av to elektromotorer som driver hver sin aksel, og gir bilen firehjulsdrift. Batteriarkitekturen er basert på 400 V med 78 kWt kapasitet, og bilen støtter hurtiglading opptil 150 kW, og det skal være mulig å lade fra null til 80 prosent på 40 minutter. Den oppgitte rekkevidden er 470 km, etter WLTP-standarden.

Pilot og Plus-pakker

Startprisen for en Polestar 2, er 469.000 kr i sort, her kalt Void, med sort eller grått interiør, 19-tommers felger og ikke noe ekstrautstyr. Det kan det hende mange ikke trenger, for bilen er meget godt utstyrt selv i basisversjon.

Alle utgavene har Pilot og Plus-pakken inkludert. Som blant annet inneholder kollisjonsvarsler med bremse og styrehjelp – Advanced Driver Assistance System (ADAS), adaptiv fartsholder, skiltgjengkjenning, 360 graders parkeringskamera, blindsonevarsling, og selvkjøring med påholden hånd. Man må altså bekrefte at man er bevisst ved å holde lett i rattet, så følger bilen veibanen og styrer og bremser selv. Hvertfall i teorien.

Det leveres også med glasstak med UV-beskyttelse, elektrisk justerbare seter med minne, setevarme foran og bak, rattvarme, oppvarmede vindusviskere, trådløs mobillading, LED-lys foran, kurvelys og USB-kontakter foran og bak.

Harman Kardon-anlegget er standard.