Endelig vokser Polestars modellrekke og med nye Polestar 4, er ambisjonene å spise kirsebær med de fire store premium-produsentene, Porsche, Audi, BMW og Mercedes-Benz. Men ikke de modellene man naturlig tenker på, neida. Polestar har siktet seg inn mot Porsche Macan, Audi Q6 e-tron, BMW iX3 (?), og Mercedes EQC.
Synes du det skurrer? Vi også. For de fire modellene over, er alle SUV-er, eller crossovere, og det får vi ikke til å stemme med Polestar 4. For etter å ha kjørt den i noen timer nord for Madrid i Spania, fremstår den som en kjøreglad grand tourer. En svinerask en, men en GT.
For Polestar 4 er i Long range Dual Motor-utgaven, ikke bare Polestars raskeste bil med 544 hk og 0-100 km/t på 3,8 sekunder, men den er også en utfordrer til Porsche Taycan 4S, BMW i4 og i5, og en Mercedes EQE 43 AMG. Polestar-en er ikke like harcore som Porschen, og ikke like avslappet som en i5, men et sted midt i mellom. Tenk på den som en stor i4 M50, bare med vagere styrerespons.
Plus, Pilot, Pro og Performance
Polestar 4 kommer først i to utgaver, den ene er en Long range Single Motor med bakhjulsdrift og 342 hk som gir 0-100 km/t på 7,1 s, mens den andre som kalles Long Range Dual Motor, har firehjulsdrift, og det er denne utgaven vi har prøvekjørt. Long range Single Motor er satt opp med passive støtdempere med spiralfjærer, mens Dual Motor-utgaven leveres med semi-aktive ZF dempere med tre dempervalg: Standard, Nimble, Firm.
Performance utstyrspakke kan kun leveres til Dual Motor-utgaven, og inneholder 22-tommers smidde lettmetallfelger, ventilerte Brembo-bremser foran og bak, detaljer i Swedish gold, og et performance-kjøreprogram som strammer opp drivlinjen, og bruker begge motorer for maks ytelse.
De tre andre utstyrspakkene kalles Plus, Pilot og Pro. Utstyrspakkene kan velge hver for seg, og velger man Plus-pakken inneholder den head up-display med Snow mode-funksjon, 22 kW AC-lading, Pixel LED-frontlys med adaptive fjernlys, elektrisk justerbar rattstamme med rattvarme, oppgraderte seter med MicroTech- eller Tailored Knit-tekstil – og elektrisk justerbare bakseter med varme og en pekeskjerm mellom forsetene.
Plus-pakken inneholder også Harman Kardon premium sound, et ganske heftig anlegg med med tolv høyttalere og forsterkereffekt på til sammen 1400 W. Nappa-pakken kan legges til i Plus-pakken, og da får man både ventilerrte skinnseter i nappa-skinn med massasje, og høyttalere i nakkestøttene. Plus Pro-pakken legger til 21-tommers felger, flere designdetaljer og nappa-pakken, mens Pilot-pakken inkluderer Pilot Assist og Lane change assist.
Rekkevidde og det kontroversielle speilet
Som vanlig er det versjonen med drift på to hjul som går lengst. 610 km i følge Polestars WLTP-tall, mens versjonen med drift på alle fire, skal klare 580 km. Begge har ladeeffekt på 200 kW, som under optimale forhold kan gi en ladetid rundet 31 minutter, fra 10 til 80 prosent batterikapasitet.
Ladeluken er motorisert, og begge versjonene har V2L (Vehicle-to-load) – toveislading, og et 100 kWt batteri med 400 V batteriarkitektur.
Så med det unnagjort, er det på tide å adressere elefanten i rommet: Det elektriske bakspeilet, eller skjermen, som det egentlig er. Årsaken til at det er der i stedet for et vanlig speil, er som alle vet, at Polestar har trukket taklinjen lengre bak for å få bedre plass i baksetet. Spesielt i høyden. Da må bakruten vike for en tverrbjelke i taket, som er plassert der bakruten normalt ville vært limt.
Man ser med andre ord ingen ting bakover, så Polestar har plassert et kamera på kanten av taket bak, og bildet vises på en bred skjerm, der bakspeilet normalt er. Fordelen er at synsvinkelen er betydelig bredere enn i et speil, og føreren ser bedre når det er mørkt. Det krever tilvenning å bruke skjermen i stedet for et speil, og til å begynne med nektet øynene å forholde seg til den store avstandsforskjellen, men etter et par timer reflekterte jeg ikke lengre på at det var en skjerm der i stedet for et speil.
For da hadde øynene vennet seg til skjermen. Som forøvrig har noen enkle innstillingsvalg man kan aktivere med knapper på undersiden. Skjermen har også en speilflate og kan vinkles hvis man vi se hvordan det går med barna i baksetet.
Sjenerøst med plass
Som er rene ballsalen sammenlignet med bakseteplassen i en Polestar 2. Med elektrisk regulering av sittestilling, er det enkelt å finne en komfortabel posisjon i det generøse baksetet. Et stort panoramatak dekker nesten hele flaten mellom frontruten og bakluken. Med en lengde på 4,9 m og en akselavstand på 2,99 m, er det ikke rart at det er god plass innvendig i Polestar 4. Det godt med plass til bagasje også, og bagasjerommet bak er på 526 liter, pluss et frunk foran på 15 liter.
Som alle Polestars modeller, kjører fireren på Google Android Automotive OS med en Snapdragon Cockpit Platform, og de tre skjermene er fordelt på en 10,2-tommers skjerm på rattstammen foran føreren, som viser hastighet, batteriprosent, rekkevidde, varsler, assistansefunksjoner og aktiv navigasjon. På ruten foran føreren er det et 14,7-tommers head-up display, som viser informasjon om kjøretøyet, telefon, infotainment og navigasjon.
Hovedskjermen i midten, er en 15,4-tommer landskapsorientert pekeskjerm, med Google Assistent, Google Maps, Google Play og trådløs Apple CarPlay.
Nydelig kjøreopplevelse
Det er mange sikkerhetsssystemer her, hele sju kollisjonsputer og sikkerhetsutstur som lidar radar på taket, 14 kameraer og 12 ultrasoniske sensorer rundt hele bilen, som passer på både fører, passasjerer og omgivelsene. Et innvendig kamera passer også på at føreren er oppmerksom under kjøring.
Det er lett å finne en komfortabel sittestilling i førersetet. Sikten er god og som sagt vender man seg til det kontroversielle bakspeilet. Men etter et par timer bak rattet, savnet jeg bedre støtte, spesielt på svingete veier hvor det var mulig å slippe alle kreftene løs på en sikker og samtidig morsom måte.
Med 544 hestekrefter og 686 Nm dreiemoment, er et nemlig ikke rart at bilen flytter på seg. Balansen i bilen er utmerket. Den har verken firehjulsstyring eller torque vectoring, men den er lekende lett å tråkle gjennom svingete veier med. Jeg syntes at styrefølelsen var litt vag og spesielt rundt sentru. Når det gikk fort på svingete veier reagerte forhjulene sent på input, og det ble litt mer jobb å holde sporet og farten oppe når man måtte jobbe så mye med rattet.
Polestar sier selv at styringen ikke er ferdig kalibrert og at de ferdige bilene som kundene får, vil ha en langt skarpere styrerespons med bedre styrefølelse enn før roduksjonsmodellene vi kjørte.
Bilen oppleves ikke som like sportslig som en BMW i4 M50 eller en Porsche Taycan i sportsmodus, snarere snakker vi om en dempet, stillegående, komfortabel og sporty langtursbil, hvor rekkevidde, fartsressurser og komfort står i høysetet.
Grand touring
Så opplevelsen er virkelig noe å skrive hjem om, men jeg opplever ikke bilen som like sportslig som Polestar 4 gjerne vil at man skal oppfatte den som. Men bevares den kjører som en drøm og er helt nydelig på langtur, og det er rikelig med plass både foran og bak – og den ser mye bedre ut i virkeligheten enn på bilder. Den opplevde kvalitetsfølelsen er skyhøy, og i motsetning til andre bilmodeller oppleves ikke de resirkulerte materialene som kjipe i Polestar 4.
Man venner seg til bakspeilet, eller fraværet av sådan, og vil nok etterhvert lære seg å sette stor pris på hvor mye bedre plass og komfort baksetet har fått, når bakruten har måttet vike for å få mer innvendig plass.
Jeg er fremdeles ikke sikker på at Porsche Macan er en direkte konkurrent til Polestar 4, som de selv påstår. Bilen er rett og slett ikke en SUV, eller crossover. Den lave coupelinjen og minimalt med krengning i svingene – særlig for Performance-utgaven – gjør at Polestar 4 havner kategorien Grand Tourer i min bok.
Polestar 4 Long range Single Motor
- 100 kWt batteri, 400 V batteriarkitektur
- 200 kW ladeeffekt, DC 10-80 prosent på 31 min
- 22 kW ved normallading
- V2L (Vehicle-to-load) toveislading
- 610 km rekkevidde (WLTP)
- 200 kW, 342 hk
- Dreiemoment: 342 Nm
- 0-100 km/t: 7,1 s.
- Toppfart: 200 km/t
- Startpris: 585 600 kr
Polestar 4 Long range Dual Motor
- 100 kWt batteri, 400 V batteriarkitektur
- 200 kW ladeeffekt, DC 10-80 prosent på 31 min
- 22 kW ved normallading
- V2L (Vehicle-to-load) toveislading
- 580 km rekkevidde (WLTP)
- 400 kW, 544 hk
- Dreiemoment: 686 Nm
- 0-100 km/t: 3,8 s.
- Toppfart: 200 km/t
- Startpris: 649 200 kr
